Почему вырос спрос на частные самолеты и как это изменит рынок авиаперевозок

Локдауны и ограничения перелетов сделали бизнес-авиацию одним из самых динамично развивающихся сегментов гражданской авиации: для состоятельных людей в пандемию бизнес-джет стал залогом не только комфортного, но и безопасного передвижения. А на фоне катастрофического снижения трафика линейной авиации зачастую и единственным. 

Все это спровоцировало всплеск спроса на рынке частных джетов. Трафик в различных регионах мира, в первую очередь  США и Европы, в середине 2021 года побил рекорды 2019 года, цены на сами самолеты выросли на 10-15%. В 2021 году российский авиапарк пополнился на 40 бизнес-джетов, годом ранее было закуплено не больше 10 самолетов этого класса.

Опасения за собственную безопасность на фоне распространения коронавируса привели на рынок принципиально новый пласт клиентов. Многие из них, впервые использовав бизнес-джет, останутся в сегменте даже после окончания пандемии. 

«Сегодня на рынке бизнес-джетов в мире в целом и в России в частности сложилась уникальная ситуация, ничего похожего не наблюдалось уже более 13 лет. Влияние COVID на авиационный транспорт привело к взрывному росту спроса на бизнес-авиацию. К этому добавился и эффект отложенного спроса по итогам 2020 года — ведь тогда многие владельцы, корпорации и операторы вынуждены были отложить свои планы по обновлению парка», — говорит глава и основатель ArcosJet Михаил Аленкин. По его словам, в итоге в 2021 году портфель заказов на новые самолеты у производителей вырос на треть и сроки поставок новых самолетов отодвинулись на два года вперед. Если сегодня пытаться заказать самолет, то речь в самом лучшем случае будет идти о поставке в конце 2023 года, добавляет Аленкин.

По мнению Ираклия Литанишвили, основателя и собственника группы компаний Aim of Emperor, особенно ярко всплеск спроса прослеживается в сегменте чартерных перелетов, который традиционно считается наиболее массовым в бизнес-авиации: по сравнению с доковидным 2019 годом объем заявок на перевозку арендованными джетами за два года вырос на 20-50%.  

По мнению Владимира Лапинского, генерального директора АО «Авиакомпания «Меридиан», в период пандемии COVID-19 на российском рынке бизнес-авиации произошли не только количественные, но и качественные перемены — появились новые, ранее отсутствующие услуги, например долевое участие в оплате перелета (jet sharing). «Российские финансовые структуры начали участвовать в финансировании сделок по приобретению бизнес-джетов и передаче их в эксплуатацию в российские авиакомпании, чего ранее не наблюдалось», — отмечает он.

Особенности российского рынка

Глава компании NAJET Михаил Титов говорит, что отечественный рынок бизнес-джетов характеризуется малым количеством частных самолетов (несколько десятков, эксплуатируемых российскими коммерческими авиакомпаниями, против нескольких тысяч в Европе и десятки тысяч рейсов на самолетах бизнес-авиации против более миллиона в Европе), доминирующей ролью иностранных игроков (российские коммерческие авиакомпании выполняют лишь около 20% международных полетов в/из России) и высокой стоимостью наземного обслуживания.

К примеру, наземное обслуживание Embraer Legacy 650 обойдется в российских авиапортах порядка €8000, в Вене — около €5000. Характерно и то, что в России практически полностью отсутствуют недорогие самолеты класса Light jet (на них приходится не более 5% всех перевозок) против их доминирующего положения в Европе, где их доля превышает 50%. По состоянию на конец 2021 года в парке российских владельцев по-прежнему преобладают верхние сегменты. По данным ArcosJet, сегодня 72% более чем из 400 самолетов в парке владельцев из России и СНГ приходится на бизнес-джеты большого и дальнего классов, 20% составляют легкие и средние машины и внушительные для этого сегмента 8% приходятся на бизнес-лайнеры. По словам Михаила Титова, в Россию практически  не ввозятся новые самолеты бизнес-авиации и не заключаются контракты на их поставку в будущем.

Из-за выросшей активности покупателей на вторичном рынке число выставленных на продажу бизнес-джетов в 2021-м в мире последовательно сокращалось и на конец года составило, по оценкам BizavNews, чуть более 3% от активного мирового парка. До этого средние годовые значения составляли более 10%. Анализ, проведенный Colibri Aircraft, показывает, что сейчас в Европе на вторичном рынке продается только 142 частных самолета, что на 42% меньше, чем в декабре 2019 года (243 самолета), и на 31% меньше, чем в декабре 2020 года (207 самолетов). Цены на самолеты на вторичном рынке за год выросли на 20−30%.

Объем поставок новых бизнес-джетов российским владельцам в 2021 году мы оцениваем в десяток единиц с учетом того, что контракты на них заключались еще в 2019-2020 годах и на них повлияла ситуация с пандемией. Общее число сделок на вторичном рынке бизнес-джетов в интересах российских владельцев, по оценкам ArcosJet, к концу 2021 года составит около 30.

Согласно данным ArcosJet, топ самых распространенных моделей у российских владельцев на конец 2021 года выглядит так: семейство Legacy 600/650, семейство Challenger 604/605 и Global 6000. Если говорить о популярности производителей, то первое место удерживает канадский авиастроитель Bombardier (32% парка), за ним следует американский Gulfstream (20%) и французский Dassault (12%).

Такой вектор предпочтений российских владельцев обусловлен не только и не столько субъективными параметрами, сколько маршрутами планируемых перелетов. Их продолжительность требует «дальнобойности», комфорта и большей загрузки. Тем не менее нижние сегменты российского парка растут как минимум в абсолютном значении. 

Как изменились клиенты в сфере частной авиации

Если посмотреть на портрет новых пользователей, то чаще это пассажиры премиальных классов коммерческой авиации, которых ситуация просто заставила пользоваться услугами деловой авиации. По оценке экспертов, доля новых пользователей составила 23% — если ежегодно в России обслуживаются около 100 000 пассажиров частных джетов, то в этом году к ним прибавилось 20 000-25 000 новых пользователей. 

Пассажиры чартерных рейсов при выборе направления продолжают ориентироваться на открытость границ. Второй год подряд на зимние праздники лидируют стабильно открытые направления: Мальдивы и Дубай. Это еще одна новая особенность российского чартерного рынка: смещение географии полетов от классических лыжных европейских направлений в пользу южных курортов. Горнолыжные курорты Швейцарии и Франции встречаются среди предпочтений, но таких заявок меньшинство и лишь от тех, кто сделал вакцинацию одобренными в Европе препаратами.  

«Говоря о настроениях пассажиров, мы отмечаем, что увеличилась глубина бронирования рейсов: от двух недель до одного-двух месяцев. Косвенно это указывает на определенную стабилизацию ситуации. При этом клиенты чартерных рейсов предпочитают искать «гибкие даты» вылетов, которые позволяют найти более выгодную стоимость рейса», — говорит Литанишвили.  

Тренды

И вот в таких рыночных условиях, да еще и «приправленных» пандемией, рынок преподнес сюрприз. Целый ряд ведущих брокерских компаний и авиакомпаний вывели на рынок так называемые шаттлы, то есть авиаперевозки, осуществляемые по принципу «регулярных чартеров» с покресельной продажей, рассказывает Михаил Титов. 

По сути, пассажир может приобрести авиабилет на одно место в бизнес-джете. Данный продукт стал востребованным на рынке. К примеру, стоимость перелета в Ниццу из Лондона в этом случае составит €4500, в то время как аренда всего джета — от €25 000.

Другая новость рынка продаж — это появление онлайн-сервисов, по сути агрегаторов поиска, бронирования и продаж перелетов на самолетах бизнес-авиации. Это главный тренд развития систем продаж рейсов бизнес-авиации.

«Принцип достижения «онлайновости» простой и сложный одновременно. Автоматическое формирования предложения для клиента по его запросу на сайте сервиса требует анализа огромного количества параметров. В автомобильном такси эти алгоритмы более простые. Массивом основной части информации владеет авиакомпания. Это, например, соответствие запросу клиента технических характеристик того или иного самолета (дальность, пассажировместимость), наличие свободного исправного самолета в запрашиваемое время, наличие «отдохнувшего» экипажа, отсутствие в запрашиваемое время тех или иных плановых технических работ, наличие необходимых лицензий у авиакомпании и многое другое. Таким образом, онлайн-сервис может получать объективную информацию только из авиакомпании, что достигается либо синхронизацией с программным обеспечением авиакомпании, либо авиакомпания устанавливает специальный софт агрегатора», — рассказывает Михаил Титов.

В целом мы наблюдаем стабильно высокий трафик и рост количества поисков рейсов. Что логично — проще найти одновременно много предложений с конкретными самолетами, с фотографиями кабины, всеми данными по году выпуска модели, а также расписанием и стоимостью рейса. 

При этом основной проблемой развития онлайн-сервисов с точки зрения клиента остается доверие, поскольку средняя стоимость покупки превышает 2,5 млн рублей. Еще одна проблема — большое количество дополнительных вопросов, которые традиционно решались через брокеров в телефонных переговорах. Это и особенности полета, связанные с пандемией, и питание, и многие другие моменты. Объясняется это тем, что в России полет на бизнес-джете — это в первую очередь лакшери-услуга, а не средство транспорта. В этих условиях роль брокеров будет со временем изменяться. Уйдет необходимость формирования предложения для клиента, который он легко получит в онлайн-сервисе, а вот функция координации процесса за брокером как доверенным лицом сохранится.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора