Автоперевозки грузов по России резко подорожали из-за китайских товаров

Число заявок на автоперевозки из приграничных с Китаем российских регионов резко увеличилось в ноябре. При этом сами грузоперевозки в западную часть страны из Приморья стали дороже на 97%, на 114% — из Забайкалья, на 154%  — из Амурской области, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка. Они называют причинами роста цен и спроса поведение китайских логистов, рост стоимости морского фрахта и заторы в российских портах на Дальнем Востоке из-за их предельной нагрузки.

За первые 20 дней ноября, по данным биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, число заявок на перевозки из Приморского края выросло по сравнению с июнем на 63%, а с тем же периодом прошлого года — на 212%. Стоимость автоперевозок выросла на 33% к июню и на 97% за год. В Забайкальском крае количество заявок увеличилось на 24% к июню и на 161% за год, цены — на 31% и 114% соответственно. В Амурской области по сравнению с июнем ставки на перевозки из Приамурья выросли на 81%, а за год — на 154%, а спрос — на 15% и 114% соответственно. В Хабаровском крае число заказов выросло всего на 74% за год, а ставки — на 29% к июню и на 71% за год.

По словам основателя и директора биржи грузоперевозок ATI.SU Святослава Вильде, равновесие спроса и предложения, которое было нарушено в 2020 году, до сих пор не восстановилось, а дефицит исполнителей вырос даже при существенном росте цен. Ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «Даксер» Владимир Френтий отметил, что импортеры в условиях перегруженности морских портов и железнодорожных терминалов Дальнего Востока пытаются найти новые способы отправки товаров и выбирают, например, автомобильные перевозки, но «это направление тоже сильно перегружено, и сроки доставки автомобильным транспортом так же велики, как и по железной дороге».

Руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Евгений Уткин добавил, что рост и спроса, и ставок на Дальнем Востоке связан с проблемами в морских перевозках по направлению Китай— Европа из-за нехватки судов и дефицита контейнеров. По его словам, очень много грузов из КНР скопилось в порту Владивостока. Гендиректор Globaltruck Илья Саттаров согласился, что часть импортного грузопотока перешла на автоперевозки как альтернативу морскому фрахту, где ставки «гораздо раньше начали расти». Он объяснил рост цен «простоями на границе, так как транспортные компании просто вынуждены включать в ставку дни простоя, иначе эти перевозки становятся убыточны».

Учредитель VIG Транс Игорь Ребельский отметил, что в конце ноября начинается «высокий сезон» и цены уже увеличились в пределах 40%. По его словам, для прохождения границы, помимо Забайкальска, перевозчики стали использовать погранпереходы Суйфэньхэ и Краскино. Эти пункты раньше не использовались автоперевозчиками из-за длительных сроков оформления грузов. «Грузов очень много, спрос велик, перевозчики повышают цены, а клиенты вынуждены платить, лишь бы доставить вовремя любым способом, поскольку сроки горят», — сказал Ребельский. 

Руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов сообщил, что компания начала, помимо погранперехода Забайкальск — Маньчжурия, использовать приморские пункты пропуска Дуннин — Полтавка и Суйфэньхэ — Пограничный. «Наблюдается сезонный рост автомобильных перевозок импортных китайских товаров в Россию. Спрос на услугу обусловлен скоростью доставки», — рассказал Дятлов. По его словам, основной поток грузов из Китая идет поездами и морем, большая их часть уже в пути, а «товары, которые необходимо доставить срочно, отправляются автотранспортом». Собеседник отметил, что в ноября ситуация с грузоперевозками улучшилась по сравнению с предыдущим месяцем. 

Еще одна причина роста цен на автоперевозки — поведение китайских логистов, указывают участники рынка. Так, по словам гендиректора таможенного брокера КВТ Юлии Шленской, цена на автоперевозки резко пошла вверх, когда представители Китая вместо того, чтобы продавать квоты на въезд в КНР, стали «экспедировать перевозчиков на нашей стороне и брать заказы в основном не в Россию, а в Европу». Большое плечо перевозки и европейские клиенты им выгоднее, чем поставка в Россию, отметила Шленская. Она добавила, что теперь «нужно купить у китайцев квоту по цене, которая компенсирует их упущенную маржу от несостоявшейся перевозки в Европу по этой квоте».