От «зеленого» винта: к чему приведет обсуждение экологической повестки в авиации
Ежегодный углеродный след мировой авиационной отрасли составляет 1 млрд тонн, или 2% всех мировых выбросов углекислого газа. Много это или мало? С сентября 2021 года мировые новостные агентства публикуют завораживающие карды многодневного извержения вулкана Кумбре-Вьеха на испанском острове Ла Пальма. Если бы этот вулкан извергался тысячу лет подряд, то он выбросил бы в атмосферу столько же углекислого газа, сколько ежегодно выбрасывает мировая авиация. Как часто вы совершаете двух-трехчасовой перелет? Чтобы компенсировать оставленный вашим рейсом углеродный след, каждый пассажир борта должен посадить и вырастить одно дерево.
Пока регуляторы усиливали давление на одни отрасли, например на электрогенерацию и промышленность, требуя снижения выбросов, они почти не замечали другие, например авиацию. Возможно, причина и в относительно небольших выбросах, и в социальной значимости сектора, и в его низкой рентабельности, и в отсутствии простых и дешевых способов декарбонизации.
Однако ничто не вечно, и зеленую повестку в авиации начинают обсуждать на все более высоких уровнях. Например, Германия в 2020 году снизила налог на билеты на поезд, но повысила на авиаперелеты. Франция в 2021 году запретила внутренние перелеты, которые можно заменить поездкой на высокоскоростном поезде длительностью менее двух с половиной часов. ЕС этим летом представил пакет законов Fit for 55, который ужесточает предъявляемые к авиакомпаниям требования. Начиная с 2023 года европейские авиакомпании должны будут покупать больше квот на выбросы на внутренних перелетах. А с 2025 года все топливо, используемое для заправки самолетов в европейских аэропортах, должно будет содержать не менее 2% экологически чистого топлива — SAF.
Российские компании не станут исключением. По оценке «ВТБ Капитал», при текущей цене на биотопливо российские авиакомпании в 2025 году могут дополнительно потратить 3 млрд рублей, или 90 рублей на каждый проданный билет в ЕС. К 2030 году суммы увеличатся до 11 млрд и 250 рублей соответственно, что, например, может к тому времени составить треть стоимости билета низкозатратного перевозчика.
В дополнение к этому Международная организация гражданской авиации (ICAO, глобальный регулятор, подчиняющийся ООН) разрабатывает свою программу — CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Согласно ей, с 2027 года все ее участники должны будут компенсировать выбросы от международных рейсов, которые будут превышать уровни 2019 года. Тогда начиная с 2027 года потери российской авиаотрасли от CORSIA могут составить 20–30 млрд рублей в год. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), в которую входят 290 авиакомпаний из 120 стран мира, в октябре 2021 года поставила цель достижения нулевых выбросов в 2050 году.
Существует несколько мер, которые помогут сектору сократить негативное влияние на окружающую среду, соответствовать требованиям регуляторов и уменьшить потенциальные потери от экологических платежей.
Во-первых, это использование биотоплива (SAF — Sustainable Aviation Fuel), которое может сокращать выбросы на 80% относительно обычного керосина. SAF — уже существующая технология. По составу такое топливо похоже на обычное, и уже сейчас их можно без проблем смешивать в пропорциях до 50/50. В планах повысить возможность увеличения доли SAF в смеси как минимум до 65%. Зеленым это топливо делает технология его производства. В отличие от керосина основой для SAF является не ископаемое сырье, а использованное масло, городские отходы, отходы производства, растения. Например, при производстве SAF основным преимуществом является избежание выделения отходами метана, который обладает сильным парниковым эффектом. Кроме того, SAF само по себе при сгорании выбрасывает меньше серы.
Но объем производства биотоплива сегодня ничтожен — всего 0,1% от глобального потребления керосина: в 2019 году оно составило почти 340 млн тонн. Из-за малого производства высока и цена: биотопливо почти в четыре раза дороже обычного керосина. Однако технологический прогресс и масштабирование приводят к быстрому и существенному удешевлению новых технологий. Поэтому, возможно, стоимость SAF будет снижаться.
Почти все мировые авиакомпании, включая «Аэрофлот» и S7, уже объявили о планах использовать SAF. Delta, Lufthansa и United в среднем потратят на закупки $1 млрд за 10 лет. IAG пошла чуть дальше, пообещав довести долю SAF до 10% к 2030 году. По прогнозам IATA, к 2030 году доля SAF в топливном балансе мировой авиаотрасли будет составлять 5%. Пока из российских нефтяных гигантов только «Газпром нефть» проявила интерес к SAF. В то же время Shell, например, собирается довести долю SAF до 10% от общего производства авиатоплива уже к 2030 году.
Следующий инструмент декарбонизации — это использование новых типов самолетов: электрических и водородных. Первые недостаточно мощные — сейчас плотность энергии батарей в 14 раз ниже, чем у традиционного топлива. Чтобы заменить двигатели на Boeing 747, вес которых составляет 184 т, нужны батареи весом 500 т. Словении, правда, уже удалось разработать двухместный электросамолет, рассчитанный на 50 минут полета, он сертифицирован EASA. Кроме того, United заключила соглашение о покупке после 2026 года сотни 19-местных электрических самолетов у шведского стартапа. Российские авиакомпании пока интереса к электросамолетам не проявляли.
Самая большая проблема с самолетами на водороде — в хранении этого топлива: сжиженный водород требует охлаждения до минус 250°С. Эта задача была решена еще в прошлом веке советскими учеными: в 1988 году СССР построил и поднял в воздух самолет Ту-155 с двигателями, работающими на криогенном топливе, в том числе сжиженном водороде. Но распад Союза не позволил довести технологию до промышленного производства. Возможно, это удастся компании Airbus, которая в рамках программы ZERO E планирует первый полет водородного самолета в 2035 году.
В-третьих, улучшение существующих технологий. Это, пожалуй, единственная сфера, где российские авиакомпании имеют преимущества. Благодаря молодому парку самолетов, удельные выбросы топлива на пассажирокилометр у крупнейших российских перевозчиков почти на 25% ниже основных европейских и американских конкурентов. «Аэрофлот», в свою очередь, лидер по топливной эффективности в России и основная причина этому — «Победа». По расчетам «ВТБ Капитала», ее удельные выбросы более чем на 30% ниже выбросов «Аэрофлота». И так как национальный перевозчик планирует наращивать долю низкозатратной «дочки» в своем трафике до почти 50% в следующие 10 лет, то в итоге удельные выбросы будут падать, и плата за CORSIA (если таковая будет) только в результате этого может снизиться в два раза.
Большие возможности есть у России и в оптимизации схемы организации воздушного движения и выпрямления маршрутов. В стране до сих пор действует много ограничений на полеты над определенными территориями — наследие советских времен. Постепенно данные ограничения снимаются.
Наконец, все выбросы, которые не будут снижены биотопливом, улучшением топливной эффективности и прочими технологиями, планируется погасить через использование зеленых кредитов, которые авиакомпании будут покупать у сертифицированных зеленых компаний. Это выглядит примерно так: компания выбросила 100 тонн CO2, после чего купила сертификат (по сути, «индульгенцию») у компании, которая, например, занимается высаживанием лесов. Предполагается, что эти самые леса и поглотят выброшенные 100 т газа.
Delta и Lufthansa уже обнародовали планы по приобретению зеленых кредитов, а IAG обязалась направлять €3 млн каждый год на компенсацию выбросов. Однако любое развитие предполагает движение вперед. В случае с углеродно нейтральной авиацией — через увеличение эффективности двигателей самолетов, новые низкоуглеродные технологические решения и сокращение разницы в стоимости традиционного и экологически чистого топлива. Только так, а не мусоря в одном месте и компенсируя в другом, можно оставить будущим поколениям процветающую планету.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора