Деловая авиация в Московском авиаузле превысила показатели 2019 года

Рынок деловой авиации в России восстанавливается  быстрее, чем обычные перелеты: за январь—август пассажиропоток в аэропортах Московского авиаузла превысил показатели 2019 года.  Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на расчеты ассоциации деловой авиации ОНАДА. 

Расчеты ОНАДА основаны на показателях центра «Внуково-3» (специализированного обособленного терминала), который в январе-июле обслужил более 10 000 бизнес-рейсов, что на 20% больше, чем за тот же период 2019 года, и на 63% — 2020 года.  Общее число пассажиров бизнес-рейсов с января по июль выросло на 15% к 2019 году и на 82% к 2020 году — до почти 62 000 человек. Самыми популярными направлениями полетов в сегменте бизнес-авиации в мае-июле стали Рига, Ницца, Ларнака, Петербург, Казань и Сочи.

Терминалы для бизнес-джетов представлены только в Москве и Петербурге. Кроме «Внуково-3» к ним относят терминал «А-Групп» (Шереметьево), UTG Private Aviation (Домодедово), Международный центр деловой авиации в Раменском, а также «Пулково-3» и «А-Групп Пулково». Операторы терминалов не раскрывают показатели. По данным Росавиации, которые приводит в своем отчете МСФО «Шереметьево», на «Внуково-3» пришлась четверть из 38 000 всех взлетно-посадочных операций деловой авиации Московского авиаузла в 2019 году и пятая часть из 33 000 в 2020 году. Статистику по деловым рейсам всех аэропортов Росавиация не публикует.

По оценке руководителя проекта BizavNews Дмитрия Петроченко, большинство аэропортов в России вышли в бизнес-сегменте на допандемийный уровень, а в столичном регионе превысили его. Восстановление деловой авиации наблюдается во всем мире, отмечает эксперт, хотя, например, в России трафик сместился в пользу внутренних направлений. Если раньше более 70% рейсов были международными, сейчас их менее 50%.

Спрос на деловые перевозки растет из-за  ограничений обычных рейсов, объясняет президент ОНАДА Ярослав Одинцев. Он допускает, что по мере открытия границ крупные авиакомпании вернут себе часть пассажиров, пересевших на бизнес-джеты во время пандемии, но «значительная часть останется».

Участники рынка назвали целый ряд факторов, сдерживающих его развитие. Есть серьезный дефицит инфраструктуры, отметил управляющий директор Jet24 Павел Захаров. По его словам, если в США более 13 000 аэропортов, то в реестре Росавиации всего около 230 гражданских аэродромов. Большинство из них контролируют несколько крупных игроков, между которыми нет ценовой конкуренции, отметил Захаров. «Это приводит к космическим ценам. Взлет-посадка и сопутствующие услуги в Ницце обходятся втрое дешевле, чем в Москве, в Париже они дешевле в пять раз», — сказал он. 

По словам Захарова, ставки по бизнес-джетам в российских лизинговых компаниях «кратно выше, чем в Европе». Он отметил жесткость регуляторных требований: из-за них лишь около 200 самолетов, принадлежащих российским бенефициарам, зарегистрированы в России. «Проблема в том, что бизнес-авиация в Российской Федерации не выделена в самостоятельную отрасль. В этой связи получение сертификата коммерческого эксплуатанта что для Sirius Aero, что для «Аэрофлота» одинаково: у нас одни и те же требования», —  добавил гендиректор компании деловой авиации Sirius Aero Михаил Парнев.

В качестве примера Парнев привел приказ Минтранса по оснащению бортов устройствами для пассажиров с ограниченной мобильностью. Этот приказ подразумевает, в частности, ширину дверных проемов больше, чем габариты кресла-коляски. «Размеры дверей в Hawker 750 или Hawker 850 не предусмотрены для заезда инвалидной коляски, — рассказал Парнев. — Требовать от бизнес-джетов того же подхода, что и от обычных самолетов, бессмысленно».

«Такая же ситуация и с требованиями по видеомониторингу. Бизнес-авиация — это прежде всего приватность, поэтому внедрение доработок напрямую противоречит одному из главных принципов эксплуатации бизнес-джетов», — добавил он. В Sirius Aero предложили создать отдельные правила по сертификации эксплуатантов бизнес-авиации, а также сократить требования по резервированию и количеству воздушных судов. В Росавиации на вопросы газеты не ответили, а в Минтрансе сообщили, что не получали обращений ОНАДА или других объединений деловой авиации по корректировке действующих требований.