Реконструкция не помогла
После посадки на мель контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале многие с удивлением обнаружили, насколько хрупкой и зависимой от отдельных «узких горлышек» является вся мировая торговля, идет ли речь о нефти или о туалетной бумаге.
Канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, активно использовался еще во времена египетских фараонов и древних римлян. Современный маршрут был проложен в XIX веке по инициативе французского инженера Фердинанда де Лессепса. В 1956 году египетские власти национализировали канал после продолжительного Суэцкого кризиса, который привел к его закрытию на шесть месяцев и серьезным для того времени перебоям в мировой торговле. В 2014-2015 годах египетские власти провели реконструкцию канала, которая позволила расширить его пропускную способность. Сейчас канал имеет вторую линию для одновременного двустороннего движения судов, но расширенная часть проходит севернее того места, где Ever Given сел на мель.
В 2019 году канал обеспечил транспортировку 1,2 млрд т грузов на почти 19 000 кораблей и заработал $5,5 млрд. В среднем проход одного транспортного судна через канал приносит Египту около $300 000.
Похоже, что разблокировка канала может занять несколько недель. Все это время застрявшие в пробке суда будут вынуждены ждать освобождения прохода либо использовать другие маршруты — в первую очередь вокруг Африки, мимо мыса Доброй Надежды. Этот путь займет две-три недели и потребует дополнительных расходов от судовладельцев. Проблема еще и в том, что блокировка канала приводит к разрыву устоявшихся логистических цепочек. В частности, ставки фрахта в Средиземноморье за последние дни выросли практически в два раза из-за того, что суда, застрявшие в пробке, будут вынуждены простаивать и не смогут участвовать в следующих рейсах.
Блокировка Суэцкого канала обходится в $400 млн в час для мировой торговли
Канал и нефть
Суэцкий канал очень важен для мирового рынка нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Согласно данным компании Kpler, через канал ежегодно проходит 97 млн т сырой нефти, 77 млн т нефтепродуктов и 39 млн т СПГ. Российские нефтяные компании — одни из крупнейших пользователей этого транспортного коридора при поставках нефти в Южную и Северо-Восточную Азию. Канал является и основным маршрутом поставок нефти из Ближнего Востока в Европу, через него транспортируется и СПГ с заводов Катара. Сейчас около 30 нефтяных танкеров ожидают ликвидации затора, некоторые уже начали движение по обходному маршруту через юг Африки.
Однако в целом реакция нефтяного рынка на блокировку остается достаточно умеренной. Спустя двое суток после инцидента, когда масштаб проблемы в целом ясен, обнаружить в ценах премию из-за Ever Given не получается. Похоже, игроки считают, что, даже если снятие контейнеровоза с мели займет несколько недель, это не окажет какого-то критического влияния на рынок. Рост стоимости фрахта и увеличение неопределенности могут оказать временное влияние на цены, однако логистические трудности, очевидно, будут преодолены. Для российских нефтяных компаний блокировка канала может оказаться даже выгодной. Отсутствие поставок нефти и нефтепродуктов с Ближнего Востока на какое-то время увеличит спрос на российское топливо. Задержки с поставками катарского СПГ в моменте увеличат спрос на российский трубопроводный газ. Однако все это — краткосрочные факторы. Канал будет разблокирован, и после определенного периода «разбора завалов» традиционные маршруты поставок восстановятся.
Цена Brent выросла почти на 6% из-за заблокировавшего Суэцкий канал судна
Северная альтернатива
Однако сама возможность повторения подобной ситуации ставит вопрос о необходимости снижения зависимости мировой торговли от различных «узких мест». Тем более что грузоотправители и так вынуждены сокращать издержки из-за роста стоимости контейнерных перевозок в последние месяцы. Сказалось два фактора: во-первых, международная торговля стала восстанавливаться быстрее, чем все ожидали, а во-вторых, пандемийный 2020 год «разбросал» контейнеры по разным портам, что усложнило логистику.
Россия уже долгое время пытается инициировать использование Северного морского пути (СМП) в качестве альтернативного варианта поставок товаров в коридоре Европа — Азия. Теоретически у него есть серьезные конкурентные преимущества: средний срок транспортировки грузов через СМП на две недели меньше, чем через Суэцкий канал, вдобавок можно существенно снизить издержки как за счет расходов на топливо, так и благодаря более эффективному использованию судов. Однако на практике Северный морской путь практически не задействован в международном транзите. Большую часть грузооборота обеспечивают поставки СПГ с Ямала, а также нефтяные поставки «Газпромнефти». Объем грузоперевозок по СПМ в 2020 году составил 33 млн т, то есть менее 3% показателей Суэцкого канала. Согласно официальным планам, в 2024 году по Северному морскому пути должны перевезти 80 млн т. Однако выполнить эту задачу невозможно без значительного расширения международного транзита.
Одна из проблем в том, что высокие тарифы на проход через Северный морской путь во многом обесценивают возможное снижение издержек. А экономия во времени теряется из-за необходимости ждать ледокольную проводку зимой. Нужна дополнительная инфраструктура и более гибкий подход к тарифам. Быстро все эти проблемы не решить, но нынешний кризис может заставить международные компании обратить внимание на СМП, а российскую сторону — задуматься о более «клиентоориентированном» подходе к развитию этого маршрута.
Мнение авторов может не совпадать с точкой зрения редакции