Пузырь на колесах: как железнодорожники и угольщики оказались жертвами тарифной пирамиды
Когда бизнес компаний так зависит друг от друга, как железнодорожная монополия зависит от погрузки угля, а угольщики — от тарифа на перевозку, периоды непримиримых тарифных баталий обычно заканчиваются устойчивой кооперацией. Похожие распри переживали многие производственные отрасли страны. Все помнят нашумевшие конфликты между энергетиками и алюминщиками, металлургами и собственниками сырьевых рудников... Рано или поздно такие разногласия между взаимозависимыми отраслями (потребителей и поставщиков) заканчивались business happy end: консорциумами, слияниями и поглощениями, долгосрочными соглашениями. Причина примирительных финалов кроется именно во взаимозависимости смежников, в неизбежных потерях с обеих сторон в случае затяжных корпоративных конфликтов.
На фоне общих примирительных диалогов вечный тарифный конфликт «уголь — РЖД» выглядит неестественно затянувшимся. Это вызывает вопрос: а в чем, собственно, дело? Почему при очевидной взаимозависимости (объем перевозок РЖД почти на треть состоит из угля, а затраты на транспортировку в себестоимости угля таковы, что способны поглотить всю доходность в зависимости от конъюнктуры рынка) они все еще не могут системно договориться? Одного того, что противоборствующие стороны, немало инвестируя в тарифные споры, не могут обойтись без регулярной публичной полемики, привлечения государства и внимания широкой общественности, было бы достаточно, чтобы задуматься о соглашении.
Скидки за инвестиции: как угольщикам подружиться с железнодорожниками
Возможно, причина кроется в том, что все мы видим лишь вершину айсберга, упрощая разборки до того, что угольщикам как реальному сектору бизнеса принципиально снижать накладные расходы, а РЖД как госкорпорации и естественной монополии — их наращивать. На самом же деле в основе проблемы лежит история очередного финансового пузыря, в данном случаи пузыря железнодорожного, тарифно-финансового.
Угольщики недоплачивают относительно среднесетевого тарифа порядка 200 млрд рублей в год (в пределах 20-30% от выручки РЖД). Из-за низкого тарифа запрос на перевозку угля растет, новые, все большие объемы также оплачиваются РЖД не полностью, но недоплата уже пропорционально больше. Финансовая дыра растет и ширится.
Если бы реальную проблему можно было вытащить наружу целиком, показать такой, как есть, ее решение в краткосрочной перспективе, скорее всего, носило бы характер lose-lose (безвыигрышный сценарий) для обоих участников. Если же ограничиться разбором размера текущего годового перекредитования убытка РЖД от перевозок угля, то есть плюс-минус 5% от «угольной» выручки РЖД, то наблюдается некий локальный оптимум для обоих. Да, это условное равновесие носит характер финансовой пирамиды. И все же пока это краткосрочный win-win («беспроигрышный»).
Остается вопрос: зачем это РЖД? А затем, что ростом спроса на перевозки угля РЖД обосновывает необходимость роста пропускных способностей для перевозок, потребности в масштабных стройках, инвестициях в развитие инфраструктуры и в госфинансировании. В качестве подтверждения замечу, что 1,2 трлн рублей инвестпрограммы РЖД по расширению пропускных способностей для угля на Восток не имеют договоров take-or-pay («бери или плати») или их аналогов, присущих всем подобным проектам адресных строек. У нас гиперстройки РЖД базируются исключительно на бизнес-рисках самих РЖД, то есть на оптимистичных прогнозах, что спрос на уголь сохранится, а его цена будет как минимум не падать.
Текущий тарифный конфликт во многом зависит от того, насколько хороша будет мировая конъюнктура на уголь. Если экологическая повестка дня, переход на возобновляемые источники энергии и глобальный промышленный спад на фоне пандемии приведут к сокращению спроса на угольную генерацию, то новая тарифная политика вынуждена будет разрешать противоречия между стоимостью перевозки и необходимостью поддерживать угольный сектор экономики.
Ненужный уголь: почему не удастся нарастить его экспорт
Получается, что даже самый справедливый тариф, сформированный по принципу «тонна на километр», может похоронить угольную промышленность. А РЖД — оставить без грузов и с невостребованной пропускной способностью. В сегодняшней ситуации проблема подсвечена острее именно потому, что экономическое положение государства не позволяет выделять субсидии на стройки РЖД, а мировые цены на уголь невысоки. И вот монополия начинает сигнализировать о том, что угольщики должны платить по своим счетам в полном объеме.
Тарифная компания 2020 года могла бы стать принципиально новым этапом во взаимоотношениях ее главных героев. Прозрачные принципы формирования тарифа позволили не маскировать вынужденное кросс-финансирование, обозначив ключевую проблему — низкую эффективность экспорта угля без тарифных субсидий. Однако есть ощущение, что действующие лица не готовы к столь радикальному выходу, несмотря на объективное обострение проблемы. Скорее всего, в тарифной кампании 2020-2021 годов мы увидим прежнюю торговлю вокруг плюс-минус 5% выручки РЖД. И приведет она к соглашению, пока еще условно взаимовыгодному для обеих сторон.
Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции