Шанс для России: кто будет развозить по всему миру вакцину от COVID-19 и как на этом заработать

9 сентября Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала призыв к правительствам всех стран мира приступить к немедленному планированию — совместно с основными участниками рынка грузовых авиационных перевозок — глобальной операции по доставке вакцины против COVID-19 потребителям по всему миру. При этом руководство IАТА предупреждает о сложности проведения невиданной по масштабу транспортной операции и возможном дефиците провозных грузовых мощностей.

Нет ни малейшего сомнения в том, что это правильный призыв. Единственное, что удивляет — почему он прозвучал сейчас, а не пять месяцев назад. Казалось бы, хаос, который царил при производстве и доставке к потребителям средств индивидуальной защиты (СИЗ) по всему миру в начале этого года, — вспомните хотя бы историю с таможенным арестом предназначенных для Италии масок, — должен был сразу навести на мысли о том, что все самое сложное еще впереди. Но нет. Этого не произошло.

Полная неготовность мирового воздушного транспорта к пандемии проявилась по многим направлениям. Начнем с того, что индустрия авиаперевозок не оказала никакого сопротивления панике, воцарившейся среди правительств большинства стран и приведшей к моментальному закрытию практически всего мирового международного авиасообщения. Причем это произошло именно вследствие паники — без каких-либо научно-обоснованных данных о том, способствует ли международное сообщение распространению инфекции. Вспомним и о смехотворных требованиям санитарно-эпидемиологических служб в разных странах касательно того, как должны осуществляться авиаперевозки в условиях пандемии.

В не меньшей степени это касается и подготовки к следующим вызовам, стоящим перед авиатранспортной отраслью в целом и авиагрузовым сектором в частности: глобальной транспортировке вакцины, пост-пандемической перестройке экономики и здравоохранения в большинстве стран, и, наконец, подготовке к следующей глобальной эпидемии.

По оценке IАТА, потенциальный объем транспортировки вакцины огромен. Доставка только одной дозы для 7,8 млрд человек (таково население земного шара) потребует 8000 грузовых самолетов типа Boeing 747F. Наземный транспорт, конечно, поможет в распространении вакцины, особенно в развитых странах, где этот грузовой наземный транспорт чаще всего и производится и его выпуск может быть оперативно увеличен. Но вакцина не может поставляться глобально без массового использования авиационного грузового транспорта.

«Даже если предположить, что половина необходимой вакцины может быть доставлена по земле, авиагрузовая индустрия все равно столкнется с крупнейшим вызовом в своей истории. При планировании соответствующих программ вакцинации, особенно в развивающихся странах, правительства должны очень тщательно оценивать ограниченные провозные грузовые мощности, которыми они будут располагать на тот момент. Если границы будут по-прежнему закрыты, авиаперелеты ограничены, значительная часть парка авиакомпаний стоит на земле, а их сотрудники уволены, возможность доставлять спасающую жизни вакцину может быть очень сильно ограничена, — говорит генеральный директор IАТА Александр де Джуниак. — Мы призываем правительства взять на себя лидирующую роль в организации кооперации «вдоль» всех логистических цепочек таким образом, чтобы инфраструктура, безопасность и пограничные процедуры были готовы к реализации невероятно масштабной и сложной задачи».

В эти странные и сложные времена очень интересные возможности открываются перед российскими транспортными организациями. Организация транспортных коридоров Китай — Европа (железнодорожного, автодорожного и авиационного) создают уникальные предпосылки для взрывного роста транзита через территорию России.

В нормальное, «мирное» время ключевую роль в дистрибуции вакцин (и других чувствительных к температурным и временным режимам препаратам) играет именно авиационный грузовой транспорт и связанные с ним системы дистрибуции, обеспечивавшие точное время доставки и строгое соблюдение температурного режима. Сегодня можно считать, что этих систем дистрибуции больше не существует, по крайней мере в привычном смысле. И их место могут занять альтернативные транспортные системы. Конечно, если их операторы проявят сообразительность, оперативность и определенную настойчивость.

В сегодняшних условиях транс-российские транзитные транспортные коридоры могли бы выполнить очень важную функцию по транспортировке вакцины и сопутствующих материалов железнодорожным, автомобильным и специализированным авиационным транспортом между Европой и Юго-Восточной Азией. Это, в свою очередь, может дать мощнейший толчок развитию российского транспорта на десятилетия вперед. Не говоря о моментальном заработке, исчисляемым десятками миллиардов долларов. Для того, чтобы это случилось, однако, требуется выполнение целого ряда условий.

Традиционно слабым местом в транс-российском транзите всегда являлись длительные сроки оформления и бюрократические сложности пограничного и таможенного оформления грузов. При этом ситуация в последнее время, очевидно, не улучшилась из-за ограничений, связанных с пандемией. Рекомендации, разработанные IАТА для всех стран, как нельзя лучше применимы к России. Среди первоочередных мер — внедрение процедур fast track для пролетов над территорией России и технических посадок в российских аэропортах; исключение экипажей из карантинных требований; выдача временных прав на выполнение рейсов, участвующих в перевозках вакцины; послабления в требованиях к режиму труда и отдыха экипажей грузовых транспортных средств. Все это в полном объеме касается железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.

Еще одна типичная российская транспортная проблема — обеспечение сохранности груза в пути следования. Особенно это актуально для наземного транспорта, пересекающего обширные и малонаселенные территории. Но в условиях создания практически новой транспортной инфраструктуры для транс-российских транзитных операций эта задача — при наличии административной воли правительства — вполне может быть решена.

Что касается инфраструктуры: масштабные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, включенные в российские национальные проекты, как нельзя лучше соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Так как эти проекты находятся сегодня в основном в стадии реализации, они легко могут быть адаптированы к международным регуляторным требованиям. В первую очередь это касается наличия строений с контролируемой температурой, в том числе и перестроенных под эти цели, а также соответствующим образом подготовленного и сертифицированного персонала.

Интересным аспектом будущей транспортной операции по глобальному распространению вакцины становится физическое наличие транспортных средств. В последние годы в мире в силу радикального увеличения перевозки грузов в багажных отсеках широкофюзеляжных лайнеров существенно сокращался парк специализированных грузовых самолетов, что привело к практически прекращению их производства. С другой стороны, в последние два-три года вследствие экономической неэффективности массово выводились из эксплуатации наиболее вместительные четырехдвигательные широкофюзеляжные самолеты А380 и Boeing 747 (с максимальными объемами грузовых отсеков), что также привело к прекращению их производства. Таким образом сегодня в мире явно недостаточно специализированных грузовых самолетов и не так уж много объемов в грузовых отсеках пассажирских лайнеров, которые к тому же по большей части не летают из-за ограничения международных пассажирских воздушных сообщений. При этом за пять месяцев до начала операции по доставке вакцины резко нарастить производство авиатехники в количествах, способных изменить мировой баланс грузовых провозных мощностей, практически невозможно.

Отличную возможность отработать процедуры, в том числе и международные, создают поставки российской вакцины, которые должны вот-вот начаться. За те пять месяцев, которые еще остались до выхода в обращение американской, английской и китайской вакцин, российские транспортники, пограничные и таможенные службы вполне способны организовать необходимые процедуры на пропускных и контрольных пограничных пунктах.

Что же касается наших провозных мощностей, то российская авиакомпания «Волга-Днепр» и ее дочерние Air Bridge Cargo и Cargo Logic Air обладают одним из крупнейших парков грузовых самолетов в мире. Почта России планирует быстро развивать парк своих грузовых самолетов, S7 тоже открывает грузовое подразделение.

Все это означает, что благодаря очень выгодному географическому положению России, наличию специализированного парка и при условии проработки всех необходимых процедур, российская гражданская авиация имеет хорошие шансы занять очень приличное место в будущей транспортной операции, так же как и российские железнодорожники и автомобилисты.

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции