Готовьтесь покупать билеты по $100 за 1000 км: почему авиаперелеты подорожают в 2–2,5 раза

Очевидно, что открытие международного воздушного сообщения, заявленное на 1 августа, стало очень позитивной новостью для игроков рынка — авиакомпаний и аэропортов. Причина банальна: именно международные рейсы приносят реальную прибыль. В аэропортах ставки на международных рейсах выше, а для иностранных компаний — еще выше, тогда как для авиакомпаний средний международный тариф намного выше, чем средний по России. Поэтому всю прибыль авиакомпании зарабатывают именно на международных рейсах, а все убытки терпят на внутренних.

Таким образом, даже незначительное открытие международного сообщения очень позитивно для участников авиационной отрасли. В то же время, мне кажется, очень важно, чтобы этот процесс шел по нарастающей, без отката обратно. Для этого всем участникам рынка необходимо научиться эффективно действовать в новых условиях, которые, очевидно, продлятся еще достаточно длительное время — возможно, до всеобщей вакцинации.

Здесь возникает целый ряд вопросов, которые предстоит решить, и многие из них концентрируются вокруг темы биологической безопасности.

Шахматная рассадка и другие глупости

По правде сказать, требования, которые на сегодняшний день (вторая декада XXI века) вводятся в разных странах мира, поражают своей очевидной ненаучностью. Мне кажется, что большинство из них являются отражением той паники, которая возникла при первых известиях о пандемии. Зачастую они противоречат сами себе, а местами просто смехотворны. Это касается всех элементов цепочки перевозки на воздушном транспорте, начиная с того момента, когда человек попадает в аэропорт отправления, и кончая выходом из аэропорта в пункте прибытия.

Все хорошо знают, что первый вариант требований Роспотребнадзора включал шахматную рассадку пассажиров и не более чем 50%-ю загрузку лайнера. Эти требования, получившие большой общественный резонанс и впоследствии благополучно забытые, являлись абсолютно волюнтаристскими и потенциально были способны разрушить всю экономику воздушного транспорта. Однако совершенно непонятно, способны ли они были ограничить распространение эпидемии. При этом в том проекте, как и во всех последующих документах, отсутствовали требования по предполетному обслуживанию и доставке пассажира из терминала к самолету. Если вы сперва толпитесь на регистрации, потом едете в переполненном автобусе, а потом во время полета 4-5 часов сидите в маске в шахматной рассадке рядом с теми же самыми пассажирами, понятно, что эффективность такой меры приблизительно равна нулю.

Что касается аэропортов, интересно отметить, что в окончательной версии рекомендаций, которые распространялись уже Роспотребнадзором совместно с Росавиацией, есть требование минимизировать численность персонала в аэропортах. Казалось бы, логично поступить как раз наоборот — максимально увеличить число стоек регистрации, пунктов спецконтроля и т.п., чтобы максимально раскрыть пропускную способность аэропортов.

Другой очевидный вопрос: почему международное воздушное сообщение открывается даже не из шести аэропортов, как вроде бы предполагалось первоначально, а из четырех? Объяснения этому нет абсолютно никакого, потому что эпидемиологические требования для внутренних и международных рейсов не могут отличаться. Тогда какой же смысл устраивать толчею в Москве, прогоняя через нее толпы туристов, когда в ту же самую Турцию авиакомпании традиционно делали рейсы практически из всех городов-миллионников и «полумиллионников»?

Важно отметить, что все эти странности — далеко не только российская самодеятельность. По всему миру видны эти последствия паники. Между тем, возникает совершенно фундаментальный вопрос: каким образом повлияло прекращение международного воздушного сообщения на распространения вируса? Я, честно говоря, не видел ни одного исследования, где было бы сказано, что остановка 30 марта воздушного сообщения в большинстве стран мира позволила замедлить распространение заболевания на столько-то процентов. Между тем, есть факты, свидетельствующие совсем о другом: в Бразилии пандемия полыхнула, когда уже два месяца никаких международных рейсов не было и в помине. Примерно в это же время COVID-19 охватил Индию. Сейчас уже 4 месяца полностью закрыта Европа, но в разных ее регионах фиксируются повторные вспышки заболевания.

За все месяцы пандемии было зарегистрировано очень мало случаев заражения пассажиров в самолете. Заражения экипажей происходили, но и их процент ничтожно мал. Нужно отметить, что все современные самолеты западного производства — и Boeing’и, и Airbus’ы — оснащены так называемыми HEPA-фильтрами (High-efficiency particulate air), производящими очистку воздуха, который поступает в салон от компрессора двигателя. Эти фильтры обеспечивают очистку воздуха до состояния лучшего, чем в среднестатистической операционной. Полная замена воздуха в салоне происходит примерно за 4-5 минут. Воздух в самолете немного суховат, но он абсолютно чист и постоянно меняется.

Почему на это важно указывать? Мы видим, что во многих регионах ограничения снимаются не потому, что заболеваемость резко пошла на спад, а потому что люди — как и экономика в целом — устали от ограничений и начали пренебрегать даже такими очевидными мерами защиты, как масочный режим и физическая дистанция. В этом смысле все чрезмерные, непродуманные меры, включая искусственные ограничения авиаперевозок, лишь усиливают эту усталость населения и не помогают, а мешают бороться с заболеванием.

Прежнего не вернуть

Новость об открытии международного сообщения вызвала у многих логичный вопрос: сколько времени понадобится, чтобы перелеты восстановились в полном объеме и вновь стали такими же доступными, какими они были до кризиса? Наши собственные предварительные исследования и распространяемые в СМИ данные систем он-лайн бронирования (при всех оговорках относительно их репрезентативности) в целом показывают почти двукратный рост тарифов. Надолго ли это? Если отвечать кратко: это навсегда.

К 2015-2017 году, когда воздушный транспорт перевозил рекордное число пассажиров (колеблясь около отметки 4 млрд), в отрасли сложилась довольно уникальная ситуация. Практически на всей территории земного шара, за исключением США, воздушный транспорт переживал этап либерализации цен и ценовых войн. В результате средние тарифы опустились ниже себестоимости. Вот одна цифра: в 2017 году весь мировой воздушный транспорт получил около $30 млрд чистой прибыли, однако $20 млрд из них пришлось на долю американских авиакомпаний. Остальные, грубо говоря, получили либо минимальную прибыль, либо убытки, что привело к череде громких банкротств авиакомпаний в Европе, Азии и даже в России.

Почему это произошло? Американские компании находятся в особой ситуация: у них уже была генеральная репетиция нынешнего локдауна, когда после 11 сентября 2001 года на пять дней были прекращены все полеты над территорией США. Последствия этого пятидневного простоя отрасль выправляла 14 лет. Три огромные, и, кстати, очень неплохие, авиакомпании — Continental, Northwest Airlines и US Airways — прекратили свое существование, рынок был полностью реорганизован, оставшиеся игроки упорядочили и поделили между собой маршруты, установили экономически обоснованные цены, и лишь тогда отрасль начала приносить прибыль.

Что касается остального мира, в нем кризис такого масштаба происходит впервые. Однако, честно говоря, воздушный транспорт только и ждал повода, чтобы как-то скорректировать ненормальную ситуацию тотальной ценовой войны. Поэтому сейчас мой прогноз по ценам: приведение их к экономически оправданному уровню, что на практике означает повышение в 2–2,5 раза.

Полеты для бедных

Когда пандемия только началась, один из моих знакомых, олигарх средней руки, заметил: «Теперь те, кому надо, будут летать на бизнес-джетах, а кому не надо — сидеть дома». Я очень надеюсь, что такого не произойдет и авиаперелеты в целом останутся доступны. В этом смысле большие надежды многие возлагают на авиакомпании-дискаунтеры. Некоторые эксперты предполагают, что именно они сравнительно безболезненно переживут кризис и быстро восстановятся. Но не все так просто.

Здесь надо понимать, что дискаунтеры появились в 1970-х годах в США не на ровном месте — они стали реакцией на некое состояние рынка. Дискаунтер технически возможен, если обеспечить 100%-ю загрузку среднемагистральных самолетов, вместимость которых довольно велика (более 160 кресел). Второе условие — высокая степень утилизации воздушных судов: каждый самолет должен находиться в воздухе не меньше 15 часов в сутки, что соответствует 4-5 рейсам. Есть и другие условия: однотипный парк из совершенно новых самолетов, не требующих дорогого обслуживания, из которых удалено все лишнее. Но главное — стопроцентная загрузка и ловкое манипулирование ценами.

Если любое из этих условий нарушается, экономика дискаунтера трещит по швам. Это означает, что дискаунтеру нужен очень большой и устойчивый пассажиропоток. Если мы сможем снова поднять в воздух широкие студенческие и офисные массы, обеспечив им биологическую безопасность, тогда дискаунтер возможен. Пока это не так, и придется потерпеть высокие тарифы авиакомпаний legacy. Готовьтесь покупать билеты по среднему тарифу $100 за 1000 км в экономическом классе.

Я достаточно взрослый человек и помню времена, когда билет British Airways из Москвы в Лондон стоил £660, а средняя зарплата бюджетника в России составляла $8-10 в месяц. Когда раз в год «Аэрофлот» устраивал распродажи билетов по $140, за ними выстраивались очереди с ночи. Я совсем не хочу сказать, что такие времена вернутся. Однако в том, что доступность авиаперелетов снизится хотя бы временно, сомневаться не приходится. Что произойдет в более отдаленной перспективе, зависит от того, насколько быстро авиакомпании смогут нарастить должным образом оплаченный пассажиропоток и насколько хорошо усвоили уроки, преподанные им пандемией.

Сегодня мир должен понимать, что пора начинать готовиться к следующей эпидемии. Какой будет реакция человечества? Опять паника, тотальный локдаун и закрытие воздушного сообщения между странами? Это не праздный вопрос, потому что отрасль авиаперевозок, как и весь мир в целом, оказалась совершенно не готова к этому кризису. Хорошо бы, чтобы накопленный опыт позволил пройти следующие испытания с меньшими потерями.

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции