Стратегия «Юбилейная»: какие вопросы вызывает новая программа развития «Аэрофлота»

14 июля премьер-министр Михаил Мишустин провел рабочую встречу с гендиректором «Аэрофлота» Виталием Савельевым. По ее итогам, а вернее, по итогам прочтения части стенограммы, опубликованной на сайте правительства, были сделаны выводы о некой новой стратегии национального перевозчика. Постараемся разобраться, что это на самом деле такое и к чему новации могут привести.

По словам Виталия Савельева, «стратегия 30/30» была разработана еще в декабре прошлого года. Эта дата сама по себе уже вызывает некое недоумение. С того времени из-за пандемии все авиаперевозчики мира, наоборот, корректируют свои стратегии, причем в сторону неминуемого среднесрочного сокращения пассажиропотока. Более того, прежний антикризисный опыт, накопленный в отрасли, показывает, что любое серьезное потрясение привносит новые реалии. Так, в частности, было после сентября 2001 года, когда трагические события в США привели не только к падению пассажиропотока, но и к глобальному изменению правил и мер безопасности для всех без исключения авиакомпаний мира.

Эпидемия COVID-19 стала беспрецедентным событием для авиации — глобальной остановки авиаперевозок, пусть и на не очень продолжительное время, прежде не было никогда. Очевидно, что в прежнем виде старые бизнес-модели работать не будут.

В ситуации, когда все гадают о сроках и условиях восстановления пассажиропотока и новых реалиях, «Аэрофлот» обращается к магии чисел. 30/30 — это значит к столетию «Аэрофлота» (то есть к 17 марта 2023 года) перевезти на 30 млн пассажиров больше, достигнув символической отметки 100 млн, снизив при этом стоимость перевозки в экономклассе на 30%. От двух тридцаток отчетливо повеяло инициативами трудовых коллективов страны к очередной годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Но уйдем от лозунгов к конкретике. Причем не юбилейной, а 2027-2028 годов, какой ее видят в «Аэрофлоте».

Конкретная часть программы касается перераспределения ролей между авиакомпаниями, входящими в группу. Авиакомпании «Россия» достанутся «социальные нужды» — именно так определена эксплуатация отечественной авиатехники. Впрочем, это секрет Полишинеля, что единственный российский, причем региональный, самолет SSJ — не бизнес, а социальная нагрузка.

«Конечно, если МС-21 будет успешной машиной (а мы в это верим и надеемся), мы ее будем в «Аэрофлоте» также использовать. Пока мы просто даем возможность получить опыт и наработать практику», — заверил Виталий Савельев Михаила Мишустина. Во всяком случае, все честно и логично: имеющаяся и будущая продукция российского авиапрома отправляется в одно место, причем головная компания группы от ее неизбежной «доводки» освобождается. Это автоматически означает, что ее больше не увидят за рубежом в деле. Впрочем, и это к лучшему — уж больно частыми были ее опоздания и возвращения в аэропорт вылета, что имиджу явно не идет на пользу.

При этом остаются два существенных вопроса. Где в России «Россия» будет работать? И кто будет компенсировать убытки, которые наверняка возникнут? Вопросы почти риторические, во всяком случае, ответ на второй почти очевиден — тот, кто настаивает на производстве МС-21, то есть государство. А вот откуда возьмутся на это деньги, неясно.

«Победе», по логике новой стратегии, должны достаться внутренние линии. Здесь вопросов больше. С одной стороны, именно «Победа» способна выполнить вторую часть программы — снизить на 30% стоимость перевозки в экономклассе, кстати, единственном для этой авиакомпании. Но как-то забывается, что лоу-кост — это не низкие цены, а низкие издержки.

Как их достичь, убедительно показывает «классик жанра» — крупнейшая авиакомпания Европы Ryanair. Новый монопарк, полеты в аэропорты «второго уровня» и максимальный охват доступных для бизнеса территорий — это самое важное. Двух последних составляющих у «Победы» нет. В России нет специальных аэропортов для низкобюджетных компаний — впрочем, наш лоу-костер умеет торговаться с обычными. Именно поэтому далеко не везде он находит себе применение, ибо не все готовы давать беспрецедентные скидки. А за рубежом «Победа» свободно летать не может. В итоге его предкоронавирусный бизнес выглядел так: 30% полетов были из России в Европу (и именно они давали существенную часть доходов), и 70% внутри страны.

Большой «Аэрофлот» передаст «дочке» 48 Boeing 737 (сегодня их у «Победы» 30), которые сам получил в «наследство» от несостоявшегося проекта «Ростехнологии» и правительства Москвы по созданию новой авиакомпании — альтернативы самому «Аэрофлоту». Самолеты эти новые (средний возраст 3,5 года), но в двухклассной компоновке, из которой придется удалять не только бизнес-класс, но и кухонное оборудование, то есть речь идет о значительных расходах по полной реновации салонов.

Но главный вопрос остается все тем же: где они будут работать? Перспектива загрузить еще 50 бортов внутри страны явно туманна. Нет ни у одной из российских авиакомпаний и свободного доступа во все желанные аэропорты Европы. У нас действует принцип паритета на основе межправительственных соглашений. Тогда где и как? Вопрос пока остается без ответа.

Наименее понятно, что, согласно новой стратегии, будет с самим «Аэрофлотом». Задача превратить «четырехзвездный» сервис в «пяти» самоцелью быть не может. То, что национальный перевозчик будет уходить с внутреннего рынка, понятно. Это своеобразное возвращение к корням, ведь начинал «Аэрофлот» исключительно с международных рейсов, которые достались ему в наследство еще от советского «Аэрофлота». Уже затем была экспансия и борьба с конкурентами за внутренний рынок. А вот идея о том, что у головной компании останется только дальнемагистральный флот, вызывает удивление. Да, такой опыт есть. В чистом виде только у Emirates, причем этот проект уникален. В нем сошлись география, стратегия и масштабные инвестиции, на которых была выстроена транзитная модель. Как долететь из Милана или Москвы до Окленда или Денпасара? Через Дубай.

«Аэрофлот» также сосредоточился на транзитной модели. Но что с ней будет, сейчас неясно. Представим себе, что пассажир прилетел в Шереметьево из, например, Сеула или Шанхая с пятизвездным сервисом (хотя, честно говоря, привлекают таких пассажиров не столько звезды, сколько цены). А ему нужно в Европу, в Милан или Рим. Что с ним дальше делать? Маршрут-то среднемагистральный, а такого флота нет. Пересаживать с «пяти звезд» на «Победу» или «Россию»? А если зарубежному транзитнику дальше в Нижний Новгород, Казань или Екатеринбург? Зачем тогда звезды самому «Аэрофлоту»?

Да и Шереметьево — не Дубай. Базовый аэропорт национального перевозчика развивался исходя из прежней стратегии — транзитные перевозки плюс развитие маршрутов внутри страны. Под это был построен новый терминал В, который соединен с действующим дорогостоящим подземным «метро» с чистой зоной. И не случайно, наверное, Шереметьево уже объявил о планах заморозить расширение. Для новой стратегии нужна принципиально иная конфигурация базового аэропорта.

Впрочем, может быть, стенограмма разговора что-то не так отразила, или кто-то кого-то не так понял — остается дождаться публичного оглашения реального документа. Но любая стратегия должна строиться на основании фундаментальных и очень выверенных предпосылок.

Весь мировой опыт развития отрасли показывает, что гармоничным является рост воздушных перевозок, в два с небольшим раза превышающий динамику валового внутреннего продукта. А с этим не только в России, но и во всем мире после пандемии будут проблемы. Если же рост планируется ради роста, то прочного экономического фундамента у такой конструкции не будет.

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции