Как правнук основателя Porsche готовится изменить рынок спортивных автомобилей

В 1948 году Фердинанд Порше — знаменитый австрийский автомобильный инженер, дизайнер того самого Volkswagen — и его сын Ферри начали выпускать спортивные автомобили под своей фамилией. Спустя семьдесят лет брендом Porsche обозначают автомобили самого высокого класса. Сегодня другой член семейства Порше готовится оставить свой след в автомобильном мире, не переосмысляя, что такое спортивный автомобиль, а скорее меняя базу, на которой он построен, бросая вызов традиционному определению того, что это значит — быть автопроизводителем.

Четыре года назад Антон «Тони» Пиех, правнук Фердинанда Порше, и Реа Старк Райчич, промышленный дизайнер, искали новые возможности для бизнеса. Их познакомил общий друг, и мужчины быстро поняли, что они оба заинтересованы в том, чтобы войти в индустрию, где происходят постоянные изменения. «Мы живем в эпоху революций, — говорит 41-летний Пиех.  — Это дает потенциальное преимущество новичкам». Особенно когда они пытаются войти в прибыльную, капиталоемкую отрасль, такую ​​как автомобильная промышленность. Преимущество в том, что стартап свободен от дорогих устаревших практик и ожиданий.

Например, в отличие от многих признанных автопроизводителей стартап может отказаться от создания и поддержки, скажем, многомиллионного научно-исследовательского центра до тех пор, пока он не станет достаточно платежеспособным. Это снижает затраты и позволяет стартапу быть более гибким.

Пиех и Старк решили объединить ресурсы — как финансовые, так и интеллектуальные — и вместе построить компанию. Они оба увлекаются автомобилями, а создание прекрасных машин у Пиеха буквально в крови, однако они долго колебались, прежде чем начать выпускать автомобили. Пиех особенно хорошо понимал, какой безжалостной может быть эта отрасль: «Если вам нравится вино, это не значит, что пора покупать винодельню».

В 2016 году, после долгих внутренних поисков, они решили основать Piëch Automotive, названную в честь отца Антона, Фердинанда Пиеха, внука Фердинанда Порше и легендарного председателя Volkswagen Group, которым восхищаются за то, что он сумел превратить «народного автопроизводителя» в ведущую автомобильную компанию.

Основатели компании хотели войти в отрасль другим способом. Они представляли себе электрический автомобиль, который бы одновременно был неподвластен времени и воплощал в себе новейшие технологии. «Нас обоих раздражало, что такого сейчас не существует», — говорит Пиех. Однако за годы, прошедшие после тех первых разговоров, даже Porsche вошел на рынок электромобилей с моделями Mission E и Taycan.

Делать авто премиум-сегмента было обязательным пунктом. «Товары роскоши – единственная стабильная часть рынка», – утверждает Пиех. Кроме того, это единственный сегмент автоиндустрии, где может окупиться стоимость ключевой технологии компании: открытая и модульная платформа со сменными моторами, аккумуляторами и программным обеспечением. Базовая идея состоит в том, что автомобиль будет развиваться одновременно с развитием технологий. Шасси тоже должно быть гибким и подходить под множество приводов – электрический, гибридный, водородный, даже под систему внутреннего сгорания – и масштабируемым, как платформа CMA от Volvo, на которой работает новая модель XC-40.

«Мы думаем, что сегодня на рынке большое значение имеет риск сделать ставку на неправильную технологию в неправильный момент», — говорит Пиех. Поэтому сейчас компания осваивает все платформы. Пиех называет это «технологический агностицизм».

Piëch Automotive привлекла около $25 млн от друзей и родственников. «Но сейчас мы планируем провести более крупный раунд финансирования А с участием большего числа стратегических инвесторов», — говорит Пиех, который надеется привлечь от $50 до $100 млн.

В марте, на Женевском автосалоне 2019 года, Piëch Automotive продемонстрировала первую модель, Mark Zero, электрическое спортивное купе класса люкс. В нем сочетаются типичные признаки спортивного автомобиля и инновационные технологии при эффектном и неустаревающем силуэте GT (удлиненный капот и усеченный кузов). Кроме того, у него очень выгодные для спортивного автомобиля пропорции – он широкий, низкий и длинный. А в очертаниях угадываются намеки на машины Porsche.

Три электромотора — один впереди и два сзади, каждый мощностью немногим более 200 л. с. при общей мощности 611 л. с. — позволяют разгоняться с нуля до 62 миль в час (100 км/ч) за 3,2 секунды и достигать максимальной скорости в 155 миль в час (250 км/ч). Когда автомобиль выйдет на рынок в 2022 году, его стоимость будет составлять от $150 000 до $200 000.

Mark Zero будет выделяться на общем фоне благодаря не только модульной архитектуре, но и молниеносной системе зарядки. Аккумулятор, произведенный в Desten со штаб-квартирой в Китае, может быть заряжен на 80% за 4 минуты и 40 секунд, почти с той же скоростью, с какой заполняется бензобак автомобиля на заправке, с помощью зарядного устройства, разработанного и собранного компанией TGood в Китае. Это кажется невероятным, однако недавно компания объявила, что скорость зарядки была подтверждена независимыми специалистами в Европе и Азии.

По словам ведущего инженера Piëch Клауса Шмидта, аккумулятор обладает превосходными термическими свойствами, что позволяет охлаждать его воздухом, а не жидкостью, как во многих других электромобилях. В результате аккумуляторы почти не выделяют тепла, когда заряжаются или разряжаются, что позволяет быстро их перезаряжать.

Однако система TGood не является обязательной для перезарядки автомобиля. Это можно сделать с помощью любой быстрой системы — такой как, например, ChargePoint или даже Tesla – или просто подключившись к стандартной розетке в стене. «Вам не нужна наша инфраструктура зарядки, чтобы быть быстрее всех», — говорит Пиех.

Система автономного управления будет входить в комплектацию продукта (он будет оборудован сенсорами и вычислительными мощностями, необходимыми для беспилотного вождения), однако Mark Zero выйдет без функции, подобной Tesla Autopilot. Автомобиль покинет конвейер с технологиями, которые помогут водителю – такими как мониторинг слепых пятен или продвинутая система стабилизации скорости – но не заменят его.

«Мы хотим производить автомобили, в которых будут задействованы новейшие технологии, но и сохранены характеристики традиционных спортивных автомобилей, такие как низкие сидения, продуманное распределение веса, продуманный контроль веса, жесткое шасси и очень прямолинейное управление», – говорит Пиех.

То, как Piëch Automotive планирует строить Mark Zero – а также ориентированные на производительность седан и внедорожник – тоже совершенно не соответствует традициям. Компания черпала вдохновение в ИТ-отрасли, в конце концов позаимствовав практики Apple. Вместо того, чтобы строить дорогостоящие центры разработки и сборочные заводы, как другие стартапы, компания наняла людей с опытом в каждой области, необходимой для создания автомобиля: дизайн, технологии, разработка, цепи поставок, сборка и т.д. Затем она заключит соглашения с компаниями, у которых есть персонал и оборудование для крупных проектов в этих сферах – как делает Apple с Foxconn.

«Вся бизнес-модель, вся наша технология основана на партнерстве с инновационными компаниями, – говорит Пиех. – Нам принадлежит бренд, нам принадлежит контроль над цепью поставок, нам принадлежит дизайн, мы занимаемся привлечением клиентов, мы занимаемся развитием бренда – мы хотим иметь полным контроль над всем, что связано с потребительским опытом. Что же касается производства, мы привлекаем множество поставщиков первого и второго уровня, которые обладают огромным опытом в конкретных областях разработки и производства». Поэтому вместо одного Foxconn швейцарско-немецкий автопроизводитель будет сотрудничать с несколькими партнерскими компаниями, которые возьмут на себя часть разработки и сборки.

«У нас низкие накладные и операционные расходы, а модульная архитектура автомобиля позволяет нам разрабатывать довольно разные типы машин при очень низких издержках, — объясняет Пиех. — В результате мы нуждаемся в меньших вложениях, у нас низкие риски, и мы планируем начать приносить прибыль в первые год или два после выхода на рынок. Многое может произойти за это время, но я думаю, что наш подход позволит нам достичь наших целей гораздо быстрее, чем традиционные бизнес-модели автоиндустрии».

Несмотря на то что многие эксперты индустрии сомневаются, может ли компания в действительности называть себя автопроизводителем, преподаватель Гарвардской школы бизнеса Уилли Ших считает, что у плана Piëch Automotive есть свои достоинства. Он говорит, что автоиндустрия на протяжении многих лет привлекала подрядчиков для создания нишевых моделей вроде родстера BMW Z8 или Cayman и Boxster от Porsche. Это отличная стратегия для стартапов. По словам Шиха, она позволяет им «выпустить продукт, набрать клиентов, создать репутацию» без больших затрат.

Это еще и способ избавиться от неиспользуемых активов, если компания, например, решит в одночасье развернуться и поменять тип трансмиссии. «Вам больше не нравятся металлогидридные аккумуляторы? — спрашивает Ших. — Не беда, это проблема вашего поставщика».

Из-за этой модели у Piëch Automotive всего 25 сотрудников, занятых полный день и распределенных между центрами в Цюрихе и Мюнхене. «У нас бывали команды инженеров из более чем 150 человек, работающих над Mark Zero одновременно, – говорит Пиех. – У нас бывали команды дизайнеров из 80-90 человек, работавших в разных компаниях над одним автомобилем на разных стадиях проекта». Но они не работают непосредственно на Пиеха. «Это залог нашей гибкости и маневренности, – говорит он. — Мы нанимаем людей и компании, которые нужны нам на определенной фазе развития, например, а потом, когда мы в них больше не нуждаемся, нам не приходится на них тратиться».

Пиех знает, что от успеха PA зависит гораздо больше, чем от успеха большинства стартапов. Родство с двумя легендами автомобильной промышленности — палка о двух концах. «Я понимаю — мы все отлично понимаем, какую ответственность накладывает это имя», – говорит Пиех. Но и выигрыш может быть огромен. «Оно отлично подходит тем автомобилям, которые мы производим, тому бренда, который мы строим, тому наследию, которое мы хотим воплотить в нашем автомобиле».

Перевод Натальи Балабанцевой

Золотой гусь: как Дани Рейс стал миллиардером, превратив Canada Goose в люксовый бренд

«Садись за стол и покажи, кто ты». История Мэтта Калкинса, миллиардера и бога настольных игр

Отступление варваров: что случилось с компанией-символом завоевания Америки финансистами Уолл-стрит