На проводке прогресса. Почему революция электромобильности объезжает Россию стороной
Автомобильная отрасль переживает самую серьезную трансформацию с момента создания двигателя внутреннего сгорания — практически все топовые автопроизводители заявили о планах перейти на электродвигатели. Porsche планирует перевести половину своего модельного ряда на электропривод к 2023 году, General Motors поставили себе цель продавать по миллиону электрокаров в год к 2026-му, Toyota будет продавать по 5,5 млн гибридных и полностью электрических авто к 2030 году. Volvo откажется от выпуска новых моделей на двигателе внутреннего сгорания уже с 2019-го, Jaguar Land Rover — с 2020-го. Aston Martin ожидает, что как минимум 25% продаж марки будут приходиться на электромобили к 2030 году.
BMW планирует иметь как минимум 25 электро- и гибридных моделей к 2025 году, из которых 12 будут полностью на электроприводе. Альянс Renault-Nissan и Mitsubishi пополнят свой модельный ряд двенадцатью новыми электромобилями к 2022 году. Список можно продолжить, наверняка в ближайшие годы мы услышим такие заявления и от других производителей.
Проложенная романтиками из Tesla тропинка, похоже, скоро превратится в восьмиполосное шоссе, ведь все гранды опираются на статистику продаж, которая рисует радужные перспективы электромобильному бизнесу. Согласно исследованию Frost & Sullivan, в 2017 году продажи электромобилей превысили 1,2 млн единиц (около 1,7% от общего объема продаж новых автомобилей (1,1% годом ранее). Рост продаж составил более 51%, при этом ожидается, что уже в 2018 году продажи вырастут до 1,6 млн единиц для сравнения: это примерно весь отечественный рынок легковых авто) и перешагнут отметку в 2 млн в 2019-м. Интересно, что динамика роста продаж автомобилей на полностью электрической тяге оказалась почти в два раза выше скорости роста продаж гибридных авто. Инвестфонд Macquarie ожидает, что уже к 2022 году доля электрокаров в общем объеме мировых продаж достигнет 5%, что говорит о создании значительного нового рынка.
Подстегивают рынок и регуляторы: в Китае, на который сегодня приходится почти половина мирового рынка электромобилей, покупатели электрокаров получают значительные льготы на федеральном и региональном уровне, а также возможность зарегистрировать автомобиль в приоритетном порядке (на регистрацию обычного автомобиля уходят месяцы). При этом в Поднебесной действует комплексная программа стимулирования автопроизводителей к инновациям в области производства электрокаров и аккумуляторов с целью как можно скорее улучшить сложную экологическую ситуацию в стране. В Европе же пионерами являются Франция и Великобритания, объявившие в прошлом году о планах запретить продажу новых авто на двигателе внутреннего сгорания к 2040 году.
Важнейшим фактором повсеместного перехода на электротягу является появление электрогрузовиков и рост спроса на них — это означает, что к таким технологиям проявляет интерес крупный бизнес. А где крупный бизнес, там и крупные заказы, а значит, длинные деньги, новые требования к производительности и твердые контракты. Tesla уже получила предзаказы на сотни своих траков Semi от таких гигантов, как PepsiCo, UPS и FedEx, над созданием электрических грузовиков активно работает Volvo Trucks (FL Electric) и Mercedes Benz (eActros), а Daimler уже начала поставки малого электрогрузовика Fuso eCanter в Европе.
А у нас в машине газ
А что же в России? Увы, но президент Владимир Путин не далее как в апреле 2018 года на совещании с членами правительства говорил, что для России переход на газомоторное топливо является более предпочтительным сценарием по сравнению с переходом на электромобили. Правда, мотивировал он это экологическими причинами, ведь «для того, чтобы получить электроэнергию, нужно сначала ее выработать, и значительная часть электроэнергии вырабатывается на угле».
Сложно сказать, специально ли лукавил президент или сказывалось присутствие на совещании представителей «Газпрома», лоббирующих соответствующие решения, однако утверждение о роли угля в энергобалансе справедливо в первую очередь для развивающихся стран, и уж никак не для России, обладающей одним из самых «зеленых» (да-да) энергобалансов в мире. Судите сами: на долю тепловых электростанций, работающих на газе, угле и мазуте, приходится порядка 68% установленной мощности всей Единой энергетической системы России. Остальное — это АЭС (~11%), ГЭС (~21%), солнечные и ветровые электростанции (сотые доли процента).
При этом доля угольной генерации в целом по стране колеблется в районе 25% с трендом на сокращение, а в европейской части России и на Урале (так называемая первая ценовая зона энергорынка) и вовсе составляет всего 8%.
Кстати, если вы вдруг задумались, хватит ли электроэнергии в России для массовой зарядки электромобилей, то можно быть спокойными: профицит мощностей в Единой энергосистеме страны составляет 20-30 ГВт при общей установленной мощности в примерно 239 ГВт. С учетом принципов работы и потребления электромобилями электроэнергии, а также необходимой модернизации сетей в «интеллектуальные» этот запас видится вполне достаточным, о чем пишут и коллеги-авторы в Forbes. Одним словом, очевидно, что не в угле дело. Давайте разбираться.
Проблемы российского рынка
С точки зрения экономики российский рынок малоинтересен производителям и составляет мизерную долю от мирового. За прошлый год в нашей стране продали всего 95 новых и 1047 электромобилей с пробегом (сравните с 777 000, реализованными в Китае), всего в стране около 1100 таких машин. Причины: высокая цена электромобилей и отсутствующая инфраструктура зарядных станций.
Здесь работает старая проблема курицы и яйца: пока не нарастет критическая масса пользователей электрокаров, развитие инфраструктуры кажется бессмысленным. В то же время количество пользователей не растет достаточными темпами именно из-за того, что заряжать электромобили негде. На конец 2017 года в стране было менее 200 зарядных станций, из них большая часть установлена правительством Москвы и ПАО «Россети» в Москве, а также правительством Московской области в Подмосковье. При этом такие зарядные станции должны быть достаточно мощными, чтобы обеспечивать очень быструю зарядку (как Supercharger от Tesla), — это не АЗС, где вам достаточно залить бензин и отправиться дальше, заряд требует времени. А в условиях многоэтажной застройки в России заряжать авто дома явно не получится.
Развитию инфраструктуры препятствует отсутствие комплексной дорожной карты по наращиванию доли электромобилей в стране, ведь строить ее должны электросетевые компании во взаимодействии с транспортными и городскими властями. Большая часть электросетевой инфраструктуры принадлежит государству через ПАО «Россети», главный электросетевой холдинг страны. Во всем мире инфраструктура зарядных станций создается при участии подобных энергетических компаний (Shell, E.On, etc.), государственных или частных сетевых компаний (как «Россети» и входящие в них МРСК), инвесторов различного профиля и производителей электромобилей, но в России производства электромобилей нет (оказии вроде Lada Ellada и Ё-мобиля в расчет не берем), а следовательно, нет и «двигателей» таких идей. Отсутствует и регуляторная база для возвратности инвестиций в электросетевую инфраструктуру для электромобилей в силу отсутствия какой-либо внятной политики в отношении электромобилей в целом.
Не совсем понятно даже, какое ведомство в конечном итоге отвечает за «электрификацию» движения: Минэнерго, Минтранс или Минпромторг.
При этом наибольшую активность проявляет и вовсе Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК), которая готовит предложения о стимулировании электромобильной отрасли, правда, всего на три года вперед. Едва ли какого-либо инвестора удовлетворит такой срок.
Стимулировать отрасль ЕЭК предлагает за счет льготных ставок ввоза комплектующих, особых инвестиционных условий кооперации с производителями в странах ЕАЭС, а также освобождения владельцев колесных транспортных средств с электрическими двигателями от уплаты транспортного налога, предоставление им бесплатных парковочных мест, оснащенных зарядными устройствами и так далее. Беспошлинного ввоза электромобилей, действовавшего в период 2014-2016 годов, ждать больше не приходится.
Что касается федерального правительства, то все планируемые стимулы для электромобилей изложены в проекте «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», подготовленном Минпромторгом России, там же описаны и сценарии развития электромобильных технологий в России. Представленные в данном документе сценарии предполагают отставание России от глобальных темпов роста доли электромобилей от 4 до 7 лет, при этом, судя по нынешней динамике, даже заложенные в пессимистичный сценарий объемы продаж в размере 85 000-100 000 электромобилей в год (4-5% от рынка) к 2025 году выглядят чрезмерно оптимистичными.
Единственная надежда российского электромобильного рынка, по мнению авторов стратегии, — это глубокая локализация производства компонентов электромобилей и батарей, но с оговоркой, что это будет делаться в первую очередь для последующего экспорта на внешние рынки. Увы, но дьявол именно в оговорке: внутренний российский рынок никогда не будет обладать достаточной емкостью (менее 5 гВт*ч в год) для обеспечения эффекта масштаба и достижения конкурентоспособной стоимости батареи на уровне $100–150 за 1 кВт*ч. При этом на глобальном рынке идет жесточайшая борьба за снижение стоимости 1 кВт*ч при помощи внедрения все более совершенных технологий.
Крайне сложно себе представить, чтобы в условиях российской турбулентности, санкций, волатильности курса рубля и отсутствующей внятной политики в отношении электромобилей кто-то начал запускать производство батарей или твердотельных аккумуляторов в России, в то время как весь мир наращивает компетенции и укрепляет конкурентоспособность в Азии, где и находятся ключевые рынки сбыта (на сегодняшний день в Китае сконцентрировано около 48% мирового производства литийионных батарей).
Конечно, можно вспомнить о портфельной компании «Роснано» — новосибирском «Лиотехе», производящем аккумуляторные батареи для российских троллейбусов, а в перспективе и для электробусов, однако темпы развития технологий в данном сегменте таковы, что без внутреннего рынка электромобилей и партнерства с лидерами отрасли новосибирская компания, к сожалению, едва ли сможет развить соответствующие компетенции.
Подводя итоги, приходится отметить, что, к сожалению, наша страна явно остается в стороне от глобального технологического и транспортного тренда. Да, возможно, в будущем на отдельных территориях или платных трассах ГК «Автодор» пользоваться электромобилем и станет куда менее хлопотно, чем сейчас, но говорить о полноценном сдвиге транспортной парадигмы, увы, не приходится.
Остается надеяться на технологический прорыв в виде производства, скажем, графеновых аккумуляторов у нас в стране, а энтузиастам электротранспорта довольствоваться приятными мелочами: бесплатной парковкой в Москве и нулевым транспортным налогом в Подмосковье.