Платная парковка пришла в столицу в 2012 году. С тех пор москвичи пережили несколько волн расширения платной зоны, которая продолжает поглощать отдельные дома. За это время городское правительство успели обвинить в некомпетентности, равнодушии к мнению жителей, лоббировании интересов бизнеса.
Экс-гендиректор ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», а сейчас генеральный директор и основатель компании Urban Innovations Group Сергей Мариничев рассказал, как создавался проект, что пошло не так в парковочной системе, легко ли взломать систему и почему платный въезд в пределы Бульварного кольца не решит транспортных проблем города.
Ввод платной парковки — одно из самых непопулярных решений правительства Москвы. Как оно принималось?
Хуснуллин (заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства. — Forbes) хотел реформировать программу «Народный гараж», которая реализовывалась неэффективно. Для этого мы и пришли в ГУП «Дирекция гаражного строительства» (ГУП «ДГС»). А когда начали работать, мы поняли, что строительство гаражей в спальных районах Москву не спасет. Нужно было создавать единое парковочное пространство. Хуснуллин согласовал эту концепцию, представил ее мэру, после чего ДГС назначили оператором парковочного пространства Москвы, это было в апреле 2011 года.
То есть ввод платной парковки не был инициативой Ликсутова?
Нет, это не была идея Ликсутова (заммэра Москвы, руководитель дептранса. — Forbes) сделать платные парковки. Ликсутов пришел реформировать транспортную отрасль. И создание платного парковочного пространства было одним из проектов этой реформы.
Рабочая группа при Хуснуллине и Тимофееве (председатель Москомстройинвеста. — Forbes) решила, что нужно заниматься и внедрением уличных парковок, и строительством паркингов. Я, как зам по инвестициям и координации в ДГС, занимался как раз работой с другими органами исполнительной власти и потенциальными инвесторами, которые были готовы заняться строительством. Вместе с НИИПИ Генплана Москвы мы составили перечень участков в центре, где можно было построить подземные паркинги. В этом списке были в том числе Пушкинская площадь, улица Тверская... Технологии и тогда, и сейчас позволяют это делать, но все упирается в высокую стоимость, и построить паркинги сразу везде за бюджетные деньги невозможно.
Тогда вы стали привлекать инвесторов?
Да. Например, Vinci Concessions, которой мы представили для анализа 40 участков. Они отобрали примерно восемь, но, проанализировав стоимость этого строительства в условиях Москвы, они отказались: окупаемость проекта составила бы больше 40 лет, плюс нужно было в течение срока строительства платить за аренду земли и высокие налоги...
Может, это и стало причиной того, что впоследствии, несмотря на то, что платные парковки на улицах были введены, не появилось никаких новых подземных и надземных объектов в центре Москвы. Это очень дорого, и инвесторов, желающих этим заниматься, нет.
Поэтому пришлось сосредоточиться на уличных платных парковках?
Первым этапом развития парковочного пространства Москвы была инвентаризация. Цифры ЖКХ и НИИПИ Генплана ни по числу парковочных мест, ни по числу автомобилей не совпадали. И тогда Ликсутов, как новый человек, взял инициативу на себя и предложил все пересчитать. Примерно в течение двух недель 20 сотрудников ДГС ежедневно с утра до вечера обходили внутреннюю зону Садового кольца. Везде, кроме жилой зоны, которой профессионально занимался департамент ЖКХ, мы считали количество автомобилей, находящихся в разное время на этих улицах, и возможные парковочные места с учетом установленных знаков. Помимо этого, мы считали, сколько автомобилей не нарушают правила дорожного движения — стоят там, где можно, и сколько нарушают — стоят на тротуарах, перекрестках, поворотах.
Мы получили как раз то количество автомобилей, которое легло в официальную концепцию парковочного пространства Москвы и программу, сколько же автомобилей нужно убрать из центральной части города, чтобы они не нарушали правила.
И сколько же их тогда было?
Я сейчас навскидку могу назвать цифру в районе 130 000 автомобилей, которые стояли, и примерно 40 000 нарушали правила. Мы предлагали три этапа развития парковочного пространства: это внутри Бульварного, Садового и Третьего транспортного, а дальше это уже локальные точки. В принципе по этому пути дальше Москва и пошла.
То есть 40 000 машин, которые стояли не по правилам, это как раз и есть тот излишек?
Это излишек, который не должен был въезжать в центральную часть Москвы, потому что ему некуда было деться. К решению этой проблемы мы привлекали владельцев торговых центров и парковок, предлагали им оптимизировать парковочные тарифы, которые тогда были очень высокими, и подключить эти парковки к единой системе, чтобы люди понимали, что машину можно оставить еще и на внеуличных паркингах. Мы тогда подключили к системе больше 100 объектов, передавали данные в приложение и на веб-карту, какое-то время это работало. Но через год-полтора все закончилось — некому было этим заниматься, платить за интеграцию, передачу данных. Парковки у бизнес- и торговых центров быстро сориентировались — начали поднимать тарифы, потому что сами стали заполняться, так как на улице людей стали эвакуировать и штрафовать.
Я так понимаю, что сейчас АМПП вместе с департаментом транспорта опять запускают эту программу для того, чтобы подключить коммерческие паркинги к общей парковочной системе Москвы, чтобы опять в приложении выводить данные, где есть паркинги, какого типа, сколько мест там есть.
Как рассчитывались тарифы на парковку?
Мы смотрели на комбинацию нескольких факторов: уровень жизни, стоимость парковок, количество автомобилей, соотношение улично-дорожной сети к территории города. Изначально тариф был установлен расчетно-экспертным способом, а дальше он уже менялся с учетом ситуации. Когда поняли, что тариф внутри Бульварного кольца низкий, его подняли. Когда поняли, что даже поднятие тарифа внутри Бульварного и Садового не решает проблемы, появились «двухсотрублевые» улицы.
В 2016 году блогер обвинил нескольких бывших сотрудников столичных ведомств в том, что они продали систему в Казахстан. Он утверждал, что это стало возможно, так как Москва не владеет правами на систему платных парковок, которая разрабатывалась за счет городского бюджета. Что вам об этом известно?
Это непростой вопрос, и в блогах достаточно подробно писали об этом. Комментировать по сути нечего — Москве нужно оформить права на систему, так как за нее совокупно заплачено более 1 млрд рублей по всем конкурсам на создание, доработку и развитие в 2012-2017 годах. Я после выхода того материала узнал много интересного и нового для себя, несмотря на то, что был непосредственным участником рабочей группы по парковочному пространству.
Правильно ли я понимаю, что речь идет о правах на «ядро» системы, которое разрабатывали в НАУ «Инновейшнс»?
Да, НАУ отвечало за поставку «ядра» и адаптацию к русскому языку и РФ. «Ядро» системы действительно построено на лицензионном продукте НАУ «Инновейшнс» (Эстония), хотя конкурс был на создание информационной системы целиком. Юридически, конечно же, в состав создаваемой системы могли входить лицензии на софт третьих лиц, что, возможно, и произошло. Но ведь «Электронная Москва» занималась адаптацией «ядра» к российским условиям: требовалось провести множество интеграций с бюджетной системой, платежными системами, смс-шлюзами всех операторов связи, МФЦ, ГИБДД, ЦОДД, эвакуацией и другими госуслугами. Это никак нельзя отнести к «ядру» НАУ, это созданные «Электронной Москвой» и их подрядчиками решения. И это, конечно же, должно принадлежать Москве, а не коммерческой организации.
А Казахстан?
Про Казахстан это отдельная история. Подобные ситуации с отчуждением IT-решений, созданных за бюджетные деньги в разных городах России, не редкость, и существуют такие нарушения только потому, что государственные заказчики плохо разбираются в вопросах интеллектуальной собственности и регистрации собственных прав на создаваемые за бюджетный счет IT-продукты. Несмотря на то, что практически во всех госконтрактах на разработку или создание парковочных IT-систем указано, что исполнитель-разработчик обязан передать исключительные права на создаваемую систему вместе с программным кодом, созданные единожды и оплаченные за бюджетный счет IT-системы городского парковочного пространства плодятся по стране (а такие существуют уже примерно в 20 городах России) и похожи друг на друга как близнецы-братья.
Эксперты называют платную парковку первым эшелоном, дальше обычно следует платный въезд. Кроме того, всплывали документы, в которых НАУ якобы поручалось проработать организацию платных парковок во дворах?
У НАУ «Инновейшнс» было много идей, но никакой технологической концепции по парковке во дворах не было.
А вот тема платного въезда концептуально рассматривалась. Никто этого не отрицает.
Но будет ли она принята, а если будет, то когда, — это вопрос к администрации города. Но такого решения, что платный въезд будет точно, не было.
Как это рассматривалось: как платный въезд в какую-то зону или платный проезд по магистралям?
В зону. Платный въезд обычно вводится в границах какой-то территории, которая позволяет обеспечить рубеж. В разных городах используются тоннели и мосты. У нас нет такой возможности, но есть территории внутри Бульварного кольца либо внутри Садового, ТТК. Рассматривали варианты, что может решить ввод платного въезда в пределы Бульварного кольца, как это можно реализовать технически: продавать какие-то метки или как-то еще.
К этому вопросу пришли не потому, что нужно взять деньги с автомобилистов, чтобы они не ехали в центр. Не в этом была задача. Дело в том, что при внедрении платного парковочного пространства люди перестают ехать в платную зону. Дороги освобождаются, и увеличивается транзит. Потому что удобнее проехать через центр города, чем ехать вокруг. И как его можно остановить? Только платным въездом. Вот поэтому такие инструменты и рассматривались.
В какой зоне, согласно расчетам, можно было бы ввести платный въезд, чтобы это было эффективно?
Модели могут быть разные. На мой взгляд, внутри бульваров это ничего бы не решило, люди бы к ним подъезжали, и все равно бы были пробки. Внутри Третьего транспортного... Нужно смотреть потоки, транзит. У Москвы сейчас есть инструментарий, есть детекторы движения, которые практически на всех магистралях, они показывают весь транзит.
Каждый мегаполис принимает свои решения, которые зависят от менталитета и сложившихся привычек, от того, что в городе находится. Но это должны делать урбанисты и планировщики, а не чиновник, который как-то в чем-то разбирается.
Еще одна болезненная тема — парковочные места для инвалидов, на которых постоянно стоят машины с табличкой «Инвалид», не имеющие на это права. Как можно решить эту проблему?
Табличка «Инвалид» свободно продается в интернете, а проверить автомобиль в какой-то единой базе невозможно. С точки зрения законодательства получается, что инспектор должен дождаться собственника авто и попросить предъявить удостоверение или справку об инвалидности. Конечно же, никто этого не делает. В Москве 85 000 парковочных мест на уличной сети и 10% — места для инвалидов. Где взять такое количество инспекторов, чтобы проверять в течение дня 8500 мест по всей Москве?
В демозоне в Санкт-Петербурге в 2014 году мы реализовали решение, которое позволяло, используя датчик на месте инвалида и активную RFID-карту, определить, кто встал на парковочном месте для инвалида.
Таких решений может быть множество, главное, чтобы кто-то фокусно занялся этой проблемой. Сейчас эта проблема заморожена и решается только проверкой автомобиля, стоящего на парковочных местах для инвалидов, на наличие его в базе, которая формируется через МФЦ при получении парковочного разрешения для инвалида. Но федеральное законодательство разрешает инвалидам I и II группы стоять на таких местах без получения московских парковочных разрешений для инвалидов. Возникает технологически-правовой казус: достоверно определить в базе инвалида, который приехал в Москву из Подмосковья, невозможно, так как его там просто нет, а парковочными местами в соответствии с законом может пользоваться «любой автомобиль, перевозящий инвалида».
Примерно год назад появилось приложение, которое предлагало скидку на оплату парковки. Есть ли легальные способы сэкономить на оплате?
Приложение предлагало хитрую схему, по которой оплату парковки нужно сделать в течение 15 минут — это минимальное время, в течение которого инспектор (или паркон) может дважды зафиксировать неоплаченную машину и сформировать материал для штрафа. Этот сервис предлагал скидку, которая получалась бы в случае, если бы вы начали сессию на 14-й минуте и закончили за девять минут до отъезда (по правилам у вас есть десять минут, чтобы покинуть парковку после окончания оплачиваемого времени). Например, оплатили на 14-й минуте, а потом остановили сессию через 36 минут и через 10 минут после этого уехали. В итоге вы стояли 1 час ровно, а заплатили за 36 минут, что равно скидке 40%.
То есть вряд ли кто-то взломал систему московского паркинга?
Не думаю. Вроде бы ничего не законного, и все соответствует правилам, но фактически это обман системы за счет автоматизации.
А вообще насколько вероятно, что кто-то влезет в систему?
Через два года после того, как я покинул ГКУ АМПП, я встречался с двумя бывшими сотрудниками, у которых оставались «боевые» доступы в «ядро» московского паркинга и парковочного проекта. Через VPN они осуществляли вход, чтобы это продемонстрировать, но уверили меня, что не используют это в корыстных целях. Это была просто демонстрация того, что все, кто ранее имел доступ со стороны разных подрядчиков и IT-специалистов, возможно, имеют такие доступы и могут злоупотреблять этим.
Отсутствие политики управления ролями пользователей и доступов в «боевые» конфигурации — это не только проблема АМПП, это сплошь и рядом в IT-отрасли России. Мы это видим по тому, сколько баз данных разных госструктур и коммерческих сервисов выложено в интернете. И необязательно это взломы и результат работы хакеров. Это игнорирование информационной безопасности при разработке и технической поддержке IT-решений.
Что, по-вашему, пошло не так в системе платных парковок в Москве?
Во-первых, не стоило вводить платную парковку там, где в этом не было необходимости. Во-вторых, сейчас жителям довольно сложно разобраться в тарифах и зонах действия парковки. Неправильно одновременно увеличивать цену парковки и вводить дифференцированный тариф, это усложняет жизнь и жителям, и оператору.
На мой взгляд, эффективнее было бы комбинировать два инструмента: тарифное регулирование и ограничения. Потому что основной задачей все-таки было увеличить оборачиваемость парковочных мест, чтобы одно место служило нескольким автомобилистам, а не одному, который приехал на полдня и готов за это платить. Так что надо было оставить ту плату, которая была, — она регулировала общий поток и при этом не приводила бы к технологическим сбоям. Потому что, когда у вас рядом улицы с разными тарифами, пользователь не понимает этой разницы в ценах и путается с ценой при оплате, в том числе из-за проблем с геолокацией.
Кроме того, можно оптимизировать работу парковочных инспекторов. В Москве в начале проекта парковочные зоны были довольно большими, из-за чего невозможно было понять, где именно водитель оплатил парковку. А инспектор же вынужден прочесывать всю свою территорию без информации о неоплате на конкретных участках улиц. А учитывая, что для выписки штрафа требуется две фиксации автомобиля с интервалом в 15 минут, инспектор превращается просто в робота, который ходит по определенным маршрутам и фиксирует автомобили.