Автотранспорт работает во всех странах и при любой власти. Разница только в эффективности его использования. В России примерно 7,5 млн грузовых автомобилей и автобусов всех категорий. В общей сложности только в профессиональной части автотранспорта и обслуживающем сервисе задействовано более 10 млн человек.
Масштабный профессиональный электорат обязывает в предвыборных программах кандидатов иметь отдельные главы. Но таких предложений нет, а сами кандидаты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической.
Для сравнения: в сентябре 2017 года в Германии проходили выборы в Бундестаг (Федеральное собрание). Все основные партии высказались по вопросам развития автотранспорта в:
- цифровизации;
- общеевропейском развитии;
- транспортной системе;
- концепции развития альтернативных видов топлива;
- энергетике и окружающей среде;
- налогах и сборах.
Кроме того, партии поднимали острые локальные вопросы, касающиеся дорожной инфраструктуры и деятельности автомобильной отрасли. В России пока только заявление Павла Грудинина о системе «Платон» напрямую направлено автотранспортникам.
Желание отменить НДС и перевести на один, максимум два налога от того же Грудинина, снижение всех налогов от Бориса Титова и максимальное пополнение бюджета от действующей власти — вот, пожалуй, и все вопросы, более или менее касающиеся автотранспорта.
Экономика, политика и грузовики
В мировой истории развития автотранспорта и автомобильной промышленности выделяются две тенденции. Во-первых, различие в государственном подходе при рыночном и плановом ведении экономики. В рыночной системе, кроме классической потребности в перемещении грузов и пассажиров, а также улучшения транспортной доступности, перед автомобильным транспортом ставится задача полной или максимально возможной окупаемости его и связанной с ним инфраструктуры.
В странах с плановым ведением экономики автотранспорт фактически не является самостоятельной отраслью. Его деятельность почти полностью подчинена интересам других секторов экономики, поэтому требуется только перемещение грузов и пассажиров.
Во-вторых, при большом количестве участников грузового рынка государство имеет свой финансовый интерес через налоги и сборы, минимизируя претензии других секторов экономики об удорожании логистики, и выступает регулятором, при этом не вмешиваясь в работу автотранспорта. Такой подход решает сразу две задачи. Наполняется бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя, а также стимулируется развитие автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Жесткая конкуренция сдерживает рост цен на автотранспортные услуги.
С другой стороны, низкая расходная часть и отсутствие конкуренции приводят к деградации автотранспорта и связанной с ним логистики. Если пять или десять рабочих способны грузить вручную грузовик и это выгодно, то нет смысла покупать погрузчик и внедрять новые технологии.
При решении транспортной задачи в плановой экономике возможностей для развития автотранспорта и автопрома мало. В истории нет ни одного примера, который способен опровергнуть эту гипотезу. Одно из ярких подтверждений — история позднего СССР.
Перестановка слагаемых
Современный новый подвижной состав имеет высокую изначальную стоимость. Максимальная эффективность его использования лежит в интервале от 0 до 800 000 км. Дальнейшая перепродажа на внутренний рынок при недостаточном техническом контроле приводит к созданию конкуренции с новыми автомобилями за счет работы на неисправной технике. Ведущие автомобильные державы построили и совершенствуют систему экспорта отработавшего свое коммерческого подвижного состава. Постепенно и в России перевозчики используют эту технологию.
При среднем возрасте автопарка близком к 19 годам логично стимулировать эту тенденцию. Но в России все с точностью до наоборот.
При получении ПТС с 2012 года взимается утилизационный сбор.
Чтобы продать автомобиль на экспорт и быть конкурентоспособным в цене, нужно отработать 364 500 рублей сбора для автомобилей полной массой до 20 т и 718 500 рублей, если автомобиль более 20 т. Из-за действующей системы уплаты в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой старые автомобили, получившие ПТС до начала сентября 2012 года, находятся в преференции. Утилизационный сбор отрабатывают только новые автомобили.
Федеральный закон № 89 «Об отходах производства и потребления» прямо не запрещает иную технологию оплаты утилизационного сбора.
В диаграмме выше показано, насколько увеличился бы тариф в системе «Платон» или величина акциза в дизельном топливе, если бы ставка утилизационного сбора оплачивалась через них. Исходные данные: общий пробег 700 000 км, 80% из которого приходится на федеральные трассы, расход топлива для автомобиля полной массой менее 20 т — 30 л на 100 км, более 20 т — 35 л на 100 км. Отдельно выделены автомобили, получившие ПТС до 1 сентября 2012 года.
В правительстве активно обсуждается вопрос увеличения размеров утилизационного сбора на 40-120%! Но об этом политики то ли не знают, то ли умышленно молчат.
С января 2018 года вернули налог на имущество. Для свежего подвижного состава это дополнительная финансовая нагрузка в 50 000-100 000 рублей в год.
Одна из основных целей введения утилизационного сбора — защита российских автопроизводителей. Надо ли их защищать и не вредит ли это развитию — тема для отдельной статьи. Пока при действующем подходе наносится мощный удар по экономике:
— безболезненно бюджет мог бы получать сумму большую, чем получает от утилизационного сбора, в 4-10 раз;
— отсутствует стимул к обновлению парка качественным подвижным составом;
— очень дорого обходятся ДТП из-за низкого технического состояния;
— необходимы дополнительные средства для осуществления технического контроля;
— работа большинства АТП имеет низкую эффективность из-за многочисленных ремонтов и простоев техники;
— ухудшается экология.
В конце концов действующий подход нарушает принцип справедливой конкуренции.
Грузовики и налоги
Не знаю ни одного человека, которому нравилось бы платить налоги. Во всех странах особенно остро люди воспринимают прямые налоговые платежи в бюджет. Психологически сложно «платить за воздух», потому что дороги для многих — естественное сооружение. По этой причине налоговую нагрузку для дорожных фондов «вшивают» в товары, напрямую связанные с эксплуатацией автомобилей. На волне протестных настроений политики умело используют в своих целях человеческие слабости.
В предвыборных политических обещаниях муссируются даже предложения направлять на строительство и содержание дорог средства, которые можно получить в результате борьбы с коррупцией. Такой подход вызывает удивление. Разве в наиболее интенсивно эксплуатирующем дороги грузовом автотранспорте работают «инвалиды», которые не могут без внешней помощи? Не лучше ли направить эти средства в медицину, образование и культуру, где коммерциализация действительно пагубно сказывается?
В мире существует несколько способов наполнения дорожных фондов. США известны своей консервативностью на грани закостенелости. Более полувека используется комбинация налогов, состоящая из:
— акциза в моторном топливе (для дизеля ставка федерального налога — 0,0645 $/л, в каждом штате есть еще свой, средняя величина — 0,0818 $/л);
— налога при продаже шин, тарифицируемого от массы колеса (для грузового американского автомобиля и прицепа примерно $26 за колесо; в классическом американском автопоезде 18 колес);
— налога на продажу грузовых автомобилей в размере 12% от стоимости;
— дорожного налога для тяжелых грузовиков полной массой от 24,95 т — от $100 до $550.
При этом американские эксперты оценивают недофинансирование дорожной отрасли в размере 40%.
В отличие от США и России в большинстве стран Европы налогообложение автотранспорта направлено еще и на стимуляцию обновления автопарка современными и экологичными автомобилями. Используются комбинации акциза или налогов в топливе, транспортного налога и разные способы оплаты дорог.
Российская политическая сцена в этом вопросе подвержена когнитивному диссонансу. Противоположные фланги вторят о снижении налогов, но при этом приводят в пример скандинавскую модель, и в частности Норвегию как нефтедобывающую страну.
Но эта модель строится на высоком и разнообразном налогообложении. Автотранспорт, дороги, защита окружающей среды — не исключение.
Для лучшего визуального восприятия в диаграмме показаны основные налоги, содержащиеся в дизельном топливе в России, Германии, Норвегии и Швеции. Все значения приведены в рублях исходя из курса €1 = 69,3 рубля.
Дополнения к диаграмме.
Цена дизеля на АЗС в Норвегии и Швеции самые высокие в Европе.
Цена на дизельное топливо в Германии ниже средней по ЕС, включая Швейцарию и Норвегию, на 5%.
Стоимость дизеля на АЗС в России почти на 45% ниже самых дешевых показателей в ЕС — в Болгарии и Люксембурге.
Россия и Норвегия поставляют на рынок Германии около 35% и 14% нефти соответственно. При этом разница в сумме оптовой цены, доставки и розничной надбавки в России с Германией — 30%, а с Норвегией — 70%. Доставка, управление розничной сетью и розничная надбавка примерно одинаковые — 10-12%.
У соседей Швеции и Норвегии разница в оптовой цене в пользу первой примерно на 7%, а в розничной — сначала 2018 года в пользу второй примерно на 3%.
Во всех перечисленных странах производится оплата дорог грузовиками. В России и Германии система примерно одинаковая, в Швеции до сих пор работает старая общеевропейская система и оплата зависит от количества дней пребывания грузовика на ее территории из расчета чуть более €8 в день. В Норвегии выделены участки платных дорог, каждый из которых имеет свой тариф.
Одно из условий первого места Норвегии по уровню жизни — система из высокого налогообложения, контроля за собираемыми средствами и грамотного их использования.
Германия из собираемых €39 млрд топливных акцизов, €9 млрд транспортного налога и €4,8 млрд системы Toll Collect тратит на инвестиции в дорожную инфраструктуру не более 30%.
Скажи: «Нет «Платону»!» — как способ притянуть к себе электорат
Одной из причин введения системы покилометровой оплаты проезда грузовиков в Германии являлась проблема компенсации топливных акцизов для сельскохозяйственных, лесных и строительных отраслей. Мировой тренд в управлении экономикой — система распределения минимизируется. Причины — сложность учета и повышенный риск коррупции. Удивительно, но кандидат из аграрного бизнеса Павел Грудинин фактически выступает за сохранение системы государственного распределения. Возможно, у Павла Николаевича есть более современная технология, которая пока неизвестна широкому кругу профессионалов.
Основные преимущества системы покилометровой оплаты — это платежи за проезд определенного типа автотранспорта конкретных участков дорог и независимость от типа топлива или энергии. Обязательное условие эффективной работы системы — оплата трафика, близкая к 100%. Для контроля эффективности используют показатель «количество проплаченных километров».
В диаграмме представлена пересчитанная на основе официальных данных статистика системы «Платон» за период 2016-2017 годов с графиком увеличения зарегистрированных пользователей в системе «Платон». Для сравнения представлена статистика аналогичной немецкой системы Toll Collect за это же время.
Из диаграммы видно:
— увеличение зарегистрированных пользователей в системе «Платон» не влияет на увеличение количества проплаченных километров и, соответственно, финансовые показатели деятельности системы;
— количество проплаченных километров в немецкой системе примерно в три раза больше.
Системы имеют ряд отличий. Основные из них показаны на рисунке выше. Это протяженность платных участков дорог, границы тарификации: в Германии оплата производится грузовиками полной массой от 7,5 т, в России — от 12 т, разница в выручке за два года. Отдельно выделена сумма, оплаченная за проезд автомобилей полной массой от 7,5 т до 12 т в Германии. Она близка к финансовому показателю всей системы «Платон».
На основании этих данных, а также статистики, полученной при работе над проектом по цифровизации логистики, включающую сведения о количестве перевозчиков-неплательщиков, напрашивается вывод: показатель оплат в систему «Платон» должен быть в три-четыре раза выше.
В России за 2016 и 2017 годы система «Платон» собрала чуть менее 38 млрд рублей, немецкая система за этот же срок собрала около 653 млрд рублей. Средняя разница в стоимости 1 км пробега в 5,5 раза.
Профессиональный патриотизм
Сложно представить лучшее выражение профессионального патриотизма, чем импорт в твою страну самых современных образцов мировой техники, собранных из агрегатов высшей категории качества и конкурирующих с отечественными аналогами подвижного состава, когда причиной такого подхода является экономическая целесообразность. Такая ситуация — лучший показатель живой экономики и политики. Все остальное — показуха.