Езда с препятствиями: экономика, этика и безопасность беспилотных грузовиков

Тарас Коваль Автор

Инвестировать в науку и разработку новых технологий необходимо, но в России создание беспилотных грузовых автомобилей может оказаться лишь поводом привлечь деньги под красивую современную идею

Совсем недавно, во второй половине XX века, для управления лифтом в нем был установлен рубильник с несколькими скоростями «вверх» и «вниз». После заполнения лифта пассажирами, лифтер узнавал, кому и куда надо ехать, переводил рычаг «вверх» и постепенно разгонял лифт, следя за этажами в окошко. При подъезде к нужному этажу аккуратно замедлял ход. Показателем профессионализма лифтера считалось умение плавно с первой попытки подвести к этажу лифт так, чтобы его пол и пол этажа оказались на одном уровне. С внедрением в управление автоматики профессия лифтера преобразовалась в сервисную. Он перестал им управлять, а стал его обслуживать. Вошел, нажал кнопку этажа, лифт поехал и самостоятельно точно остановился — мы привыкли к такому алгоритму. Возможно, скоро управление вызовом лифта перейдет на гаджеты.

Похожая тенденция развития наблюдается и в грузовом коммерческом автотранспорте. Апогеем должна стать схема транспортировки груза в три клика с гаджета. «Сформировал груз, заказал машину и выбрал маршрут, обменялся документами с грузополучателем по окончании перевозки».

Значительная часть работы в схеме отводится транспортировке. Ее совершенствование требует автоматизации звеньев технологической цепочки.

Одним из основных решений является создание автономно работающего подвижного состава. Тема автономного управления автомобилем — одна из самых популярных. Слухов и домыслов в ней больше, чем фактов и аналитики. В основном обсуждаются технические нюансы реализации. Хотя последствия от изменений могут стать значимыми не только для автомобильного, других видов транспорта, а и значительной части экономики.

Перед автономным управлением автомобиля стоит три блока основных задач:

улучшение безопасности дорожного движения;
уменьшение влияния человеческого фактора на бизнес;
снижение доли транспорта в стоимости продукта.

Но прежде необходимо определиться. Во многих публикациях беспилотная система управления автомобилем и система автономного управления под контролем человека (Assistants) смешиваются воедино. На самом деле это разные решения. При этом вторая может быть частичным решением первой.

Безопасность дорожного движения

В отличие от других видов транспорта у автомобильного больше динамических параметров для обработки и скорости принятия решения. Разработчики систем сталкиваются с массой проблем. Одну из них весной 2017 года показал британский художник Джеймс Бридл в видеопроекте «Автономная ловушка 001». Он изобразил из соли две окружности, похожие на дорожную разметку, внутреннюю сплошную и наружную пунктирную. Беспилотный автомобиль, запрограммированный в соответствии с правилами дорожного движения, пересекает сначала пунктирную линию, а потом сплошную и попадает в середину круга. Встает, оказываясь в ловушке. Сплошная линия со всех сторон интерпретируется как запрет наезда на нее.

Проблему можно преодолеть через более точные алгоритмы настройки. Но этот опыт показывает, как легко можно злоупотреблять IT-правилами, и только намекает на объем дополнительных усилий, которые нужно учесть для безопасной работы.

Но несмотря на все проблемы, развитие технологий беспилотников продолжается. Основные заинтересованные лица подогревают интерес к теме для инвесторов. Руководитель Ассоциации немецкой автоиндустрии (VDA) Йоахим Дамаски говорит: «Мы еще далеки от автономного вождения, но я рад, что общественное обсуждение происходит так бурно». Это позволит в течение ближайших трех-четырех лет инвестировать в разработки систем автономного вождения от €14 млрд до €18 млрд только в Германии.

С 2018 года логистический монстр DB Schenker планирует начать рабочую эксплуатацию караванов автопоездов (Platooning) на участке автобана 9 между Нюрнбергом и Мюнхеном. Водитель вместе с вспомогательными системами управляет только первым автомобилем. Второй, третий, может быть, четвертый и пятый будут двигаться автономно в караване. Тестовые пробеги таких машин прошли успешно.

Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.

«Русская рулетка» для пешеходов

Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?

Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер?

При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий.

А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.

Влияние человеческого фактора

Снижение престижа профессии водителя отрицательно сказывается на уровне подготовки при росте интенсивности перевозок. Эффективное ведение бизнеса требует уменьшения роли водителя. Основные проблемы связаны с ограничением времени управления автомобилем и необходимостью еженедельного отдыха, безопасностью дорожного движения, поломкой по вине водителя, проблемами подбора водительского состава, болезнью, семейными обстоятельствами и прочими факторами. Складывается впечатление, что замени водителя на робота — и большинство проблем разрешится. Но одна замена повлечет за собой и другие.

При переходе на беспилотники может измениться классическое понятие автоперевозчика. Владельцем транспорта во многих случаях он и сейчас уже не является. Подвижной состав — инструмент ведения бизнеса. Взял, поработал, отдал. Остаются зоны ответственности за безопасную транспортировку груза в целостности и сохранности. Влиять на БДД перевозчик будущего не сможет. Эта зона ответственности перейдет индивидуально или солидарно к кому-то из списка: производитель транспорта, программного обеспечения, комплектующих или страховая компания. Ответственность за правильную загрузку перейдет к отправителю. За сохранность груза во время перемещения — к системам слежения и страховым компаниям. Документооборот будет оцифрован и автоматизирован. Техническое состояние — на автопроизводителе.

Опоздание машины на погрузку, ожидание ее в очереди на заезд или погрузку, несоответствие подвижного состава заявке, проблемы сохранности при транспортировке из-за неправильного крепления груза списать на перевозчика будет намного сложнее. Есть большие сомнения, что большая часть рынка готова к изменениям.

При наличии в кабине грузовика оператора-экспедитора вопросы рабочего времени и заработной платы сохранятся. Отсутствие педалирования в процессе управления транспортным средством не снижает требований к профессиональным навыкам специалиста. Быстро и безопасно перейти на управление в ручном режиме в экстренном случае может только профессионал. Доверить такую ответственность «вахтеру бабе Любе» крайне рискованно.

Руководитель VDA Йоахим Дамаски прогнозирует, что полностью отказаться от водителя можно будет не ранее, чем через 30 лет. По утверждению исследователя транспорта, профессора Университета Дуйсбург-Эссен Микаэля Шрекенбергера, «водитель в кабине будет сидеть всегда, даже при работе караванами (Platooning)». Аналогично системе «автопилот» в самолете его решения и действия будут последней инстанцией. Вторит и президент Федерации перевозки грузов автомобильным транспортом, логистики и утилизации (BGL) Адальберт Вандт: «Независимо от того, что утверждают отдельные представители автомобильной промышленности и консалтинговых компаний, автономное вождение не сделает водителя грузовика лишним участником процесса в будущем. Водитель не только едет, он является экспедитором вверенного ему груза, несет ответственность за его передачу получателю, сохранность груза при транспортировке, а также находится в эпицентре непредсказуемых событий. Кроме того, водители часто являются визитной карточкой транспортной компании перед клиентами. Для сервиса, качества обслуживания и безопасных транспортных услуг водительский персонал остается незаменимым».

Транспортная составляющая в цене готового продукта

Очевидное с виду сокращение затратной части при использовании беспилотных технологий таит дополнительные расходы на диверсификацию транспортного процесса. Стремление понизить расходную часть в Европе понятно. В нашей стране с невысокой заработной платой водителей, низкими тарифами на перевозку и простой, полуживой системой страхования, минимальными налогами для автотранспортных предприятий, слаборазвитой дорожной инфраструктурой современные тенденции развития автотранспорта выглядят как погоня за модой или политическим желанием не отставать в научно-техническом прогрессе.

При наличии в кабине водителя-оператора говорить об уменьшении расходной части этой статьи вряд ли корректно.

В заработной плате европейских водителей значительную часть (до 40%) составляют налоги и страховые взносы. Внедрение беспилотной системы оставит государственные бюджеты без этой существенной доли поступления денежных средств. Вероятнее всего, последует компенсация иным способом, но также за счет автотранспорта. Экономический эффект по этой статье не будет превышать 60%. Переквалификация водителей отнимет еще часть средств.

При беспилотном варианте ответственность за БДД, сохранность груза при перевозке, соблюдение весогабаритных параметров, крепление груза переместится к другим участникам процесса. Любую ответственность можно перевести в денежный эквивалент. Потери составят приблизительно около 30% от сэкономленных средств. Доведение дорожной инфраструктуры до нужд беспилотных систем, система охраны дорог нанесут существенный удар по сэкономленным средствам.

Представим, что осуществилась мечта логистов и беспилотный автомобиль работает 24 часа в сутки. При средней скорости 70 км/ч он проедет 1680 км. Ровные дороги и равномерное движение — необходимость успешной работы беспилотников. За год пробег составит около 600 000 км. При сегодняшней надежности автомобиля и поддержания стабильной работы менее чем через полтора года его необходимо менять. В 4-5 раз должен увеличиться объем производства и объем вторичного рынка подвижного состава. В Европе основной технологией утилизации остается экспорт в развивающиеся страны. Сомнения в готовности вторичного рынка к таким объемным изменениям очень высоки. Вероятнее всего, цена на вторичном рынке упадет, что неблагоприятно отразится на стоимости владения автомобилем и его ликвидности. А в России? Спрогнозировать сегодня положительную динамику в этом вопросе — выше любых смелых ожиданий.

Немного о слухах

Автотранспорт — сложная сфера с узким кругом профессионалов. С активным приходом IT-специалистов для продвижения их услуг появились доводы, противоречащие здравому смыслу. Работа в направлении уменьшения последствий неправильного воздействия водителя на автомобиль идет давно. Постепенно то одна, то другая система переходит частично или полностью под контроль электроники. Например, применение роботизированных коробок передач на самосвалах, работающих в самых тяжелых условиях Крайнего Севера, стало обыденным явлением.

В Германии с 2015 года для всех новых регистраций автобусов и грузовиков обязательно наличие системы помощи при аварийном торможении. После недавней катастрофы автобуса в Баварии Министерство транспорта, Бундесрат и транспортно-логистическое сообщество требуют наложить запрет на ее принудительное отключение. Движение в направлении обязательного использования вспомогательных систем продолжится вне зависимости от развития беспилотных проектов.

Со времен начала применения кабинных аэродинамических спойлеров известно, что экономия топлива происходит при небольшом расстоянии между двумя звеньями автопоезда, когда радиус завихрения потоков воздуха больше, чем промежуток между транспортными единицами. Для экономии топлива при движении караваном каждая последующая машина должна идти вплотную к предыдущей. Пока это трудно осуществить из-за высоких рисков ДТП.

Применения современных технологий в России сталкивается с дремучим лесом проблем в смежных отраслях. Сложно представить стоящий в очереди на границе или таможенном оформлении беспилотный автомобиль. Еще сложнее — применение беспилотных технологий при увеличении ограничений для движения грузового транспорта, связанных с сезонными, температурными и погодными ограничениями.

Инвестировать в науку и разработку новых технологий — необходимость. В России тема беспилотных грузовых автомобилей — бизнес по движению денег под красивую современную идею. Обозначить конечный результат пока не представляется возможным.

Примечание автора: в статье использованы материалы Немецкого Транспортного Журнала (DVZ) и Немецкой логистической ассоциации DLZ.