Властелин кольца

Декабрьским утром 2005 года к дому стенбока в Таллине — резиденции правительства и госканцелярии Эстонии — мягко подкатил черный Bentley в сопровождении огромного американского внедорожника. Из первого автомобиля вышли трое мужчин в синих костюмах с иголочки и вошли в парадный подъезд. Премьер-министр Андрус Ансип, увидев гостей в похожих костюмах и голубых сорочках, иронично спросил у помощника: «У русских что, теперь форма такая?» Визитерами в «униформе» от Brioni были совладельцы крупной транспортной компании «Трансгрупп» Андрей Бокарев, Сергей Глинка и Максим Ликсутов.

Русские познакомили премьера Эстонии с новыми проектами «Трансгрупп» в республике и поблагодарили за предоставление гражданства самому младшему из партнеров, Ликсутову, — «за вклад в развитие местной экономики». Главе правительства преподнесли сувенир — стеклянную сферу с куском кузбасского угля внутри и символическим ключом, а он пригласил гостей на балкон резиденции и дал им возможность насладиться видом эстонской столицы. Спустя час троица отмечала событие в аргентинском ресторане в центре Таллина.

В 2011 году 35-летний Максим Ликсутов, участник рейтинга богатейших бизнесменов Forbes ($500 млн, 189-е место), сначала стал советником по транспорту мэра Москвы Сергея Собянина, а потом возглавил транспортный департамент московского правительства. В феврале 2012 года правительство Эстонии должно было рассмотреть ходатайство Ликсутова о лишении его гражданства. Основная задача департамента — решить самую тяжелую для города проблему — избавить его от пробок. Почему выбор пал именно на Ликсутова?

Чиновник из бизнеса

Второго февраля 2012 года, по данным сервиса «Яндекс.Пробки», общая длина пробок в Москве составила 3600 км, что сопоставимо с протяженностью улично-дорожной сети столицы. Город встал. «Ушел пешком», «Ищу молодую и красивую жену», «Верните Лужка, ироды!» — интернет наводнен ежедневными постами застрявших в пробках водителей. Сейчас средняя скорость передвижения по Москве составляет порядка 18 км/ч. По прогнозу научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, в ближайшие три-четыре года скорость снизится до 12–14 км/ч. «Это город, который уже не едет», — резюмирует он.

По данным столичного ГИБДД, в 2011 году парк автомобилей, зарегистрированных в Москве, достиг 4 млн единиц (в 2000-м — 2,6 млн). Почти сразу после назначения, в октябре 2010 года, Собянин, выступая перед городской Думой, охарактеризовал кризис транспортной системы как «самый видимый дисбаланс в развитии Москвы» и пообещал быстрое развитие общественного транспорта. Спустя три недели московские власти опубликовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем: создание парковочных мест, организация выделенных полос для общественного транспорта, введение платных парковок и т. д.

Вскоре начались изменения в руководстве транспортным комплексом Москвы. Руководитель департамента транспорта и связи Василий Кичеджи ушел с поста, а заместителем мэра по вопросам транспорта и дорожного строительства стал Николай Лямов, ранее работавший заместителем министра транспорта России. Спустя два месяца департамент транспорта и связи был реорганизован в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, его руководителем стал заместитель мэра. «Не было времени на раздумья, чтобы не останавливать работу департамента, пришлось брать управление процессом на себя», — поясняет Лямов.

Но перестановки в транспортном комплексе на этом не закончились. Весной 2011 года советником Собянина стал Максим Ликсутов. Лямов в интервью Forbes рассказывает, что назначение Ликсутова состоялось по его инициативе: «Я говорил мэру, что нам нужно подбирать советника, так как с железной дорогой много проблем». Немалую роль в назначении сыграл положительный опыт «Аэроэкспресса»: Ликсутов — один из акционеров компании, организовавшей движение электропоездов между московскими вокзалами и аэропортами.

К тому же Ликсутов соответствует критерию, который Собянин озвучил в интервью «Ведомостям»: «Если человек неуспешен в бизнесе, ему и на госслужбе делать нечего». Спустя полгода Ликсутов занял место Лямова во главе департамента транспорта Москвы, сам Лямов сохранил пост заместителя мэра. «Если специалист имеет большой и весьма положительный опыт работы в одной из крупных транспортных компаний, то ему вполне можно доверить руководство департаментом», — поясняет Лямов. «Мне все равно, богат он или беден, — сказал в правительстве Москвы по поводу назначения Ликсутова Сергей Собянин. — Главное, что он эффективный менеджер». Где же Ликсутов проявил себя в этом качестве?

Гражданство за вклад

Родившийся в 1976 году в эстонском городке Локса Ликсутов первый раз неудачно пытался получить гражданство Эстонии в 2004 году. Второе ходатайство было подано министром юстиции, праворадикальным политиком Рейном Лангом (сейчас министр культуры Эстонии). Прошение было удовлетворено. Зачем молодой человек упорно добивался эстонского гражданства? «Насколько я понимаю, он в будущем рассчитывал стать крупным чиновником, например министром экономики, он очень амбициозный человек», — говорит Анна-Мария Галоян, работавшая с 2003-го по 2005 год политическим консультантом и директором по развитию «Трансгрупп». Это она готовила документы на получение Ликсутовым гражданства Эстонии.

Вносить свой вклад в экономику Эстонии Ликсутов начал еще в юности. «В начале 1990-х, когда он появился на нашем угольном причале, он был еще совсем молодой», — рассказывает бывший главный диспетчер порта Таллина Владимир Волохонский. С выходом из состава СССР Эстония лишилась советского угля, который занимал значительную долю в перевалке порта. Впрочем, об экспорте тогда даже не помышляли — угля не хватало даже для отопления. И тут знакомый Волохонского Сергей Глинка (будущий партнер Ликсутова) предложил решить проблему. Бывший моряк и работник рыболовецкого совхоза отправился в Кузбасс искать уголь для замерзающей республики.

Через четыре месяца в порт вошел первый состав с кузбасским углем. «В 1990-е все шахты Кузбасса контролировали местные криминальные группировки, чтобы договориться с ними, Глинке нужно было иметь особые таланты или соответствующие связи», — говорит управленец одной из железнодорожных компаний, работавший в то время в Кузбассе. Сам Глинка от интервью для этой статьи отказался.

Довольно скоро кузбасского угля стало хватать не только на нужды Эстонии. Вновь появилась возможность экспорта, но возникли проблемы с качеством продукции — никогда самостоятельно не работавшие на экспорт бывшие советские шахты загружали уголь в вагоны вместе с породой, без очистки от пыли и шлама. Глинка, едва успевавший с организацией поставок, позвал своего соседа по дому и приятеля Ликсутова заняться очисткой и перевалкой угля в порту. Тот, хотя и был на 10 лет младше Глинки, отличался исполнительностью и умением быстро обучаться. «Ликсутов сразу проявил себя — сумел договориться в порту с людьми, которые по 20 лет из кресла не вставали, нашел оборудование, наладил все процессы по очистке и перевалке», — рассказывает Волохонский. Он сам помог предпринимателям со сбытом угля внутри Эстонии и с экспортом.

Затем их партнером стал Рустам Аксененко, сын всесильного министра путей сообщения России Николая Аксененко, которого прочили даже в преемники президента Бориса Ельцина. Первым совместным проектом с Рустамом Аксененко была компания по реализации грузов, владельцы которых не смогли заплатить МПС за их доставку в Таллинский порт. В ноябре 1999 года Ликсутов возглавил экспедиторскую фирму «Юнитранс», которой МПС предоставляла большие скидки на железнодорожные тарифы по перевозке грузов. В 2000 году оборот компании превысил $280 млн — большие по тем временам деньги. В «Юнитрансе» Ликсутов сменил Сергея Тугаринова, который перешел в МПС, а сейчас возглавляет департамент в Министерстве транспорта России. «Рустам Аксененко к «Юнитрансу» отношения не имел, по крайней мере когда я там работал», — заверил Тугаринов Forbes. Связаться с Аксененко, проживающим в Швейцарии, не удалось.

В октябре 2001 года Николая Аксененко вызвали в Генеральную прокуратуру и предъявили ему обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. По оценке следователей, Аксененко-старший нанес ущерб государству на 11 млрд рублей. В январе 2002 года министр путей сообщения был освобожден от занимаемой должности. В 2005 году он скончался от лейкемии. К этому времени у русских предпринимателей из Эстонии уже были новые партнеры с не меньшими возможностями.

По вагонам

В конце 1990-х Искандер Махмудов (12-е место в списке Forbes, $9,9 млрд), основной владелец Уральской горно-металлургический компании, с младшим партнером Андреем Бокаревым (120-е место, $800 млн) начали скупать акции «Кузбассразрезугля» (КРУ). Это крупнейший в России производитель высококачественного угля открытым способом. К 2000 году компания полностью оказалась под их контролем. К тому времени Глинка и Ликсутов уже почти 10 лет занимались экспортом угля КРУ через Эстонию. Новые хозяева предприятия не стали ломать налаженный канал сбыта, а создали с Глинкой и Ликсутовым совместный бизнес — транспортное предприятие «Трансгрупп АС» (сейчас у Махмудова — 33%, Бокарева — 17%, Ликсутова и Глинки — по 25%).

«Трансгрупп АС» — российская компания с намеком на эстонское происхождение (Aktsiaselts, AS — акционерное общество с ограниченной ответственностью) — была уже не просто экспедитором, а грузовым железнодорожным оператором с собственным парком. В 2002 году компании принадлежало несколько десятков вагонов, но даже это количество давало ей преимущество перед конкурентами — ведь собственных вагонов почти ни у кого из перевозчиков не было, а вагоны МПС были в большом дефиците. (Это обстоятельство, кстати, партнеры учтут позже, при создании «Трансмашхолдинга».)

В 2003 году бизнес независимых от МПС операторов получил дополнительную возможность для маневра — железнодорожники ввели так называемую вагонную составляющую: владельцы вагонов получали 15% скидки от действующего тарифа и в этих рамках изменяли цены за перевозку. И к 2005 году среди клиентов «Трансгрупп АС» были «Русский алюминий», «Евразхолдинг», «Сибур» и, конечно, УГМК и «Кузбассразрезуголь». За 10 лет небольшая экспедиторская фирма превратилась в гигантскую транспортную компанию с выручкой $900 млн (за 2010 год) и парком более 10 000 вагонов.

Как распределялись роли партнеров в «Трансгрупп АС»? Махмудов и Глинка определяли стратегию развития бизнеса, а Ликсутов был успешным исполнителем, именно он отвечал за оперативное управление. По словам знакомого с партнерами предпринимателя, старший партнер Махмудов крайне редко лично общается с Ликсутовым, все указания спускаются через Глинку. «Ликсутов сам ничего не решал, но из этой команды он лучше всех подходил на роль публичного человека», — говорит один из конкурентов.

В ночь с 26 на 27 апреля 2007 года эстонские власти демонтировали в центре Таллина памятник погибшим советским солдатам и перенесли его на Военное кладбище. В городе прошли массовые акции протеста и погромы. 28 апреля Ликсутов заявил газете Aripaev, что переводит головную контору свой фирмы из Эстонии.

На самом деле к тому времени весь бизнес Ликсутова уже давно переместился в Россию. В Эстонии остался лишь простаивающий терминал да небольшой ресторан в Таллине.

Локомотив роста

Двадцать восьмое марта 2011 года стало звездным днем для Ликсутова. Проект, которому молодой управленец отдал более пяти лет, оценил российский премьер-министр Владимир Путин. От аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала аэроэкспресс доставил премьера за полчаса, в то время как на автомобиле по пробкам этот путь может занять несколько часов. Всю дорогу Путин просидел у окна, слушая рассказ главы РЖД Владимира Якунина о планах и перспективах по развитию аэроэкспрессов. По довольной улыбке премьера сопровождавший делегацию председатель совета директоров компании «Аэроэкспресс» Максим Ликсутов мог убедиться, что проект ему понравился.

Нереализованную идею запуска комфортабельных междугородних электропоездов в Эстонии Ликсутов сумел воплотить в России.

Компанию «Аэроэкспресс» совладельцы «Трансгрупп» создали на паритетной основе с аэропортом Шереметьево в 2005 году (в 2008-м 50% «Аэроэкспресса» купило ОАО «РЖД»). Компания запустила фирменные электрички от Белорусского вокзала до Шереметьево (сначала экспрессы ходили от Савеловского вокзала до станции Лобня, затем с Белорусского проложили железнодорожную ветку до аэропорта, где был построен современный пассажирский терминал). У пассажиров впервые появилась возможность доехать до московского аэропорта в комфорте за гарантированные полчаса. Идея получила продолжение — позже были запущены аналогичные поезда от Павелецкого вокзала до Домодедово и от Киевского вокзала до Внуково. В 2010 году прибыль «Аэроэкспресса» составила 287 млн рублей при выручке 2,6 млрд рублей.

«Аэроэкспресс» — далеко не единственный совместный проект совладельцев «Трансгрупп» с РЖД. «Я думаю, что все дело в особых отношениях «Трансгрупп» и руководства ОАО «РЖД», — говорит генеральный директор компании «Балтранссервис» Владимир Прокофьев. Бывший военный переводчик Искандер Махмудов, как уверены конкуренты, отлично ладит с бывшим разведчиком Владимиром Якуниным. Связаться с Махмудовым не удалось. А Якунин на вопрос Forbes о проектах с «Трансгрупп» ответил дежурной фразой: «Мы работаем со всеми эффективными бизнесами».

Партнерство совладельцев «Трансгрупп» с РЖД действительно очень эффективно и год от года только крепнет. Даже поезд «Аэроэкспресса», на котором Путин прокатился до Шереметьево, построило совместное предприятие РЖД и компаньонов.

В начале 2000-х совладельцы «Трансгрупп» начали скупку заводов, производящих локомотивы, вагоны и поезда метро. И уже в 2002 году была сформирована одна из крупнейших машиностроительных групп в России — «Трансмашхолдинг», объединяющая более 10 предприятий. Почти все производители подвижного состава оказались в руках партнеров. А в конце 2007 года блокирующий пакет акций «Трансмашхолдинга» был продан ОАО «РЖД» (позже еще 25% продали французскому концерну Alstom). Основной заказчик «Трансмашхолдинга» — «РЖД». Выручка компании в 2010 году составила 91 млрд рублей.

У «Трансгрупп» есть еще несколько совместных проектов с РЖД. В 2007 году была создана компания по перевозке автомобилей по железной дороге «РейлТрансАвто» (у «Трансгрупп» — 49% акций, у РЖД — 51%). Сейчас компания перевозит 300 000 автомобилей в год и занимает 9% рынка перевозок автомобилей всеми видами транспорта (выручка в 2010 году 2,6 млрд рублей). В 2009 году образована «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» — пассажирские перевозки железнодорожным транспортом на линии Москва — Тверь. И здесь все происходит в рамках частно-государственного партнерства: у совладельцев «Трансгрупп» — 25% акций, у РЖД — 50%. Выручка за 2010 год — 1,6 млрд рублей.

Похоже, именно на пригородные электрички предприниматели в последнее время делают особую ставку. В сентябре 2011 года стало известно, что структуры «Трансгрупп» купили у правительства Москвы блокирующий пакет (25% + 1 акция) Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей движение электропоездов по всем направлениям Московской железной дороги (кроме линии Москва — Тверь, где «Трансгрупп» уже присутствует). РЖД сохранила в компании пакет 50% минус 2 акции. В 2010 году выручка ЦППК составила 15 млрд рублей.

Совпадение интересов

На своей первой пресс-конференции 19 января 2012 года Ликсутов заметно нервничал. Пока его непосредственный начальник Лямов рассказывал о результатах работы транспортного комплекса за год, Ликсутов что-то непрерывно чертил на листах бумаги. Он оживился, когда речь зашла о ключевом проекте программы по улучшению транспортной инфраструктуры — запуске пассажирского движения по Малому кольцу московской железной дороги.

За четыре года на базе слабо загруженной грузовой железной дороги Малого кольца планируется создать скоростное пассажирское движение, интегрированное с транспортными системами города. «Мне проект очень нравится , — говорит Блинкин из НИИ транспорта. — Использование рельсовых путей в городе — это общеевропейский тренд на интеграцию железных дорог с метро и трамваем».

Денег на интеграцию не жалеют: стоимость проекта оценивается в 440 млрд рублей (правда, смета пока не утверждена). Это пятая часть бюджета всей программы «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012–2016 годы». К реализации грандиозного проекта московские власти уже приступили. Летом 2011 года был создан оператор проекта — совместная компания правительства Москвы и РЖД «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД) с уставным капиталом 5 млрд рублей. Деньги, выделенные московским железнодорожникам, пойдут на реконструкцию полотна, закупку подвижного состава, строительство станций и почти 4 млн кв. м коммерческой недвижимости.

Кто же будет реализовывать этот грандиозный проект? Хорошие знакомые Ликсутова уже нашли себе здесь применение. Например, бывший руководитель «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов летом 2011-го возглавил МКЖД. Ликсутов через пресс-секретаря передал, что это назначение состоялось до его прихода в департамент транспорта. Он стал советником мэра в мае 2011-го, а главой департамента — в декабре.

Разработкой проекта организации пассажирского движения по железнодорожному кольцу занимается компания «Интегрированные транспортные системы». Эта фирма на 75% принадлежит Михаилу Онофрийчуку, бывшему топ-менеджеру и члену совету директоров «Трансмашхолдинга». Известно, что для проекта потребуется 50 составов (350 вагонов). «Трансмашхолдинг» в декабре 2011 года уже объявил, что после получения соответствующего запроса от МКЖД готов предоставить два-три варианта электричек на тендер по закупке электропоездов для Малого кольца. Испытания одного из них уже идут полным ходом в подмосковной Щербинке.

Есть ли альтернатива партнерам «Трансмашхолдинга»? «Уральские локомотивы», недавно созданное СП Siemens и группы «Синара», начнет выпускать первые электропоезда только в конце 2013 года. Электропоезда способен производить Торжокский вагоностроительный завод (ТВЗ), но в 2010 году выпуск электричек на нем был остановлен. По словам заместителя гендиректора ТВЗ Михаила Завгороднего, завод способен производить по 250 электричек в год и готов принять участие в конкурсах и тендерах МКЖД. Но то, что департаментом транспорта столицы руководит совладелец «Трансмашхолдинга», вызывает у него опасения. «Этим назначением конкуренция убивается полностью, — считает Завгородний. — На этой должности должен быть независимый человек, способный обеспечить всем равные условия». Ликсутов через пресс-секретаря передал, что департамент ожидает участия в конкурсе на поставку электропоездов «Трансмашхолдинга», Siemens, CAF, Bombardier.

А кто будет управлять пассажирскими перевозками на железнодорожном кольце? Независимых от «Трансгрупп» перевозчиков в столичном регионе просто не осталось. Новое Малое кольцо будет перевозить ежегодно более 250 млн пассажиров, что принесет перевозчику примерно 10 млрд рублей выручки. Не слишком ли много пересечений бизнеса «Трансгрупп» с программами Москвы и РЖД?

«Я говорил бы не о конфликте интересов, а скорее о совпадении интересов. Об этом проекте так долго говорят, что если Ликсутову удастся его реализовать, то ему нужно будет сказать спасибо», — дипломатично говорит Михаил Блинкин. Не видит конфликта интересов и Сергей Тугаринов из Минтранса: «Все решения принимает координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и Московской области во главе с министром транспорта Игорем Левитиным». Сам Ликсутов отказался разговаривать о своем бизнесе, отметив, что в соответствии с законом о госслужбе передал свои акции в управление.

Ликсутов в феврале заявил, что в 2012 году будет заменено почти 400 вагонов московского метро. Такие вагоны в России производят только предприятия «Трансмашхолдинга» и питерский «Вагонмаш», но доля последнего всего 16%. Какое решение примет координационный совет? Компаньоны по «Трансгрупп» не оставили ему выбора.