Из Москвы в Питер и обратно я путешествую поездом достаточно часто, и каждый раз, проезжая под мостом на Ленинградском шоссе, вспоминаю об образовании, полученном четверть века назад. «Вечных мостов не бывает, — говорил нам преподаватель, рассказывая об их эксплуатации. — Их нужно не только строить с большим запасом, но и вовремя ремонтировать. А хорошо сохранившиеся мосты и акведуки Древнего Рима — редкий и вредный для мостовика анахронизм, это исключение, подтверждающее правило».
Попав в феврале после долгого перерыва в аэропорт Внуково, я вспомнил вторую часть давно полученной специальности — «тоннели». На втором пути подземного вокзала, куда приходит электричка с Киевского вокзала, чеканили швы и вели черновую отделку, никаких рельсов под ногами строителей из братских южных государств не было. Конечно, для такого количества пассажиров и одного пути хватит. Но кто принял в эксплуатацию подземный вокзал в таком состоянии почти пять лет назад?!
До вчерашнего дня эти два наблюдения никак не связывались между собой. Но все резко изменилось. Путепровод на Ленинградке наконец-то решили ремонтировать, сделав это бездарно и не вовремя. А через два дня в эксплуатацию должен войти новый терминал во Внуково. Надеюсь, что подземные работы тоже завершены.
Соединило столь разные вещи заявление главы Шереметьево Михаила Василенко о том, что поспешный ремонт путепровода — это происки московских властей, конечная цель которых — увести авиакомпании и их пассажиров во «Внуково». Вряд ли за несколько месяцев ремонта пассажиры стройными рядами перейдут из Шереметьево во Внуково. Да и Юрий Лужков в ответ может возразить, что постоянные перекрытия Киевского шоссе при проезде правительственных кортежей направлены на дискредитацию его авиационного детища.
На самом деле своим заявлением Михаил Василенко поднял острую для Москвы проблему транспортного строительства. Причем не в узком смысле (мосты и дороги, своевременность, организация и качество их ремонта), а более широко. В столичном узле, на который приходится обслуживание большинства российских авиапассажиров, одновременно выходит на завершающий этап реконструкция двух аэропортов — Шереметьево и Внуково. На выходе — пусть и не до конца доделанные, но относительно комфортные подъездные пути, современные по российским меркам аэровокзальные комплексы. Есть и масштабные планы относительно будущего пассажиропотока. В прошлом году аэропорт Внуково обслужил 7,7 млн пассажиров, прогноз на 2010 год — 8,4 млн, а на 2013-й — 22 млн. У Шереметьево с его нынешними почти 15 млн пассажиров планы не менее грандиозны — к 2015 году стать лучшим хабом в Европе по качеству обслуживания пассажиров, которых будет 35 млн в год. Чтобы понять масштаб планов, сравним их с показателями Германии. Первый аэропорт страны, Франкфурт с его 53,5 млн пассажиров, нам не догнать. 35 млн — это вторая воздушная гавань Германии — Мюнхен. 22 млн — пропускная способность третьего аэропорта страны в Дюссельдорфе (обслуживает он 18 млн). Сегодня же Шереметьево — это примерно Берлин-Тегель (№4 в стране), а Внуково занимает место между Штутгартом (№7) и Берлином-Шенефельд (№8). Остается понять, откуда возьмутся эти миллионы пассажиров. Два миллиона въездного туризма и девять выездного в России явно не те цифры, и резкого роста внутренних перелетов ждать не приходится. Остается надежда на то, что Москва станет центром европейского транзита, как перечисленные выше немецкие аэропорты.
Качество обслуживания вещь, конечно, важная, но авиакомпании, умеющие организовывать транзитные потоки (а без них «хаба» не построишь), слетаются скорее на цену. А с этим у нас явные проблемы. Окончательной сметы реконструкции «Внуково» еще нет, но масштабы нынешних затрат уже ясны — примерно €1,5 млрд. Только терминал «Аэрофлота» в Шереметьево (9 млн пассажиров вместо первоначально запланированных 12 млн) обошелся в €800 млн.
Для сравнения: в ближайшем к России реально работающем хабе, аэропорте Риги, авиакомпания AirBaltic, начав сегодня, планирует к 2014 году построить терминал пропускной способностью 7 млн пассажиров всего за €100 млн.
Очевидно, что затраты могут окупаться только через цену обслуживания. А это дополнительная себестоимость для авиакомпаний и удорожание билетов для авиапассажиров.
Так что заявление Михаила Василенко — не по сути, а по факту появления — лишнее подтверждение того, что в ближайшее время нас ожидает увлекательная борьба за передел уже имеющихся пассажиропотоков. Ожидать масштабного роста при таких расходах не приходится. Российская дорога в небо оказывается не только долгой, как сейчас в Шереметьево, но и очень дорогой.
Автор — заместитель главного редактора газеты «Гудок»