Я очень люблю корабли, поэтому обрадовалась по крайней мере одной из инициатив правительства Сергея Собянина. Прошлой осенью власти Москвы объявили, что запустят «речной автобус» — десять 34-местных теплоходов «Тверца» станут курсировать между районом Печатники на юго-востоке столицы и причалом «Китай-город» в центре, цена билета — 49 рублей. Туристические суда ходят в Москве редко, а билеты стоят от 400 рублей.
Пока, впрочем, из дешевого «речного автобуса» ничего не получилось. В апреле выяснилось, что корабль на первых порах будет один, потому что инвестор проекта, «Белогородская судоверфь», не успевает изготовить все суда сразу. В конце июня прошли испытания первого теплохода «Тверца», однако на момент написания статьи «водного автобуса» так и не было. Концепция транспортного развития столицы предполагает, что на развитие «водного автобуса» частные инвесторы в этом году потратят $220 млн — хватило бы и на воздушную подушку, но кто даст денег? Ведь бюджетные средства московские власти вкладывать не хотят. А вот, для примера, несколько городов, которые попытались наладить у себя систему водного общественного транспорта.
Россия, Санкт-Петербург: частные катера с господдержкой
«Аквабус» произносится с ударением на вторую А. Два десятка катеров на 12 мест уже третью навигацию курсируют по питерским рекам и каналам. Владеют судами три частные компании, которые получили право обслуживать четыре маршрута, выиграв городские конкурсы. Аквабус — общественный транспорт, поэтому стоимость билета устанавливается городским комитетом по тарифам. Поездка от Медного всадника до Летнего сада или от Свердловской набережной на Рыбацкий проспект обойдется в 100 рублей, рейс курортной линией в Кронштадт — в 200 рублей. Но получают перевозчики в обоих случаях около 400 рублей с каждого пассажира — поездки субсидирует бюджет города. Короткие маршруты по центру ходят с интервалами 10–15 минут.
Во сколько обходится налогоплательщикам Петербурга такая игрушка? На обустройство 20 причалов город потратил 8 млн рублей. На их уборку и охрану за сезон уходит еще чуть больше миллиона. Но основная статья расходов — это субсидии. В прошлом году на выплаты перевозчикам в бюджете города заложили 130 млн рублей, выплатили только 108 млн, в бюджете на этот год заложено 110 млн рублей.
Самая большая сложность, как говорит представитель питерского Комитета по транспорту Дмитрий Игнатьев, организовывать причалы аквабусов рядом с остановками общественного транспорта — многие набережные являются охраняемыми территориями. Но популярность «водных автобусов» в Питере растет: в 2010 году они перевезли 250 000 пассажиров, в 2011-м — 400 000, а в этом году ожидается свыше 600 000 человек.
Великобритания, Лондон: смерть и возрождение катеров на Темзе
В XIX веке пыхтящие пароходы ежедневно развозили по Темзе больше 15 000 лондонцев. Но появились железная дорога, метро, мосты, и пассажиров на пароходах становилось все меньше. В 1884 году обанкротилась «Лондонская пароходная компания», в которую незадолго до этого, пытаясь спастись, объединились речные пассажирские перевозчики. В начале XX века город закупил 30 колесных пароходов, билет на которые стоил пенни, но через семь лет компания закрылась. Теперь все по-другому. Только крупнейший оператор Thames Clippers на своих 12 катамаранах перевозит 7000 человек в день.
Как у лондонцев это получилось? В 1997 году, в преддверии миллениума, власти города выделили £21 млн на развитие набережной. Появилось знаменитое колесо обозрения и, например, выставочный центр Купол Миллениума. Девелоперы зданий, расположенных на берегу, были заинтересованы в речном транспорте.
В 1999 году бизнесмены Шон Коллинз и Алан Вудз основали компанию Thames Clippers, которая владела только двумя лодками и возила 200 человек в день по короткому маршруту от Гринленд Пир на востоке до Эмбанкмента с остановкой в деловом районе Canary Wharf. Созданная городским комитетом транспорта компания London River Services (LRS) согласилась субсидировать стоимость проезда и даже инвестировала £3 млн в расширение флота. Сама же LRS решала проблемы с организацией движения. Например, чтобы делать остановки на маршруте, «водному автобусу» нужен пирс, а частные владельцы пирсов не всегда разрешают швартовку или требуют больших денег. Часть пирсов LRS выкупила, с хозяевами других подписала договор о сотрудничестве. Чтобы увязать «водные автобусы» с другими видами транспорта, схему маршрутов сделали в одном стиле с картой маршрутов автобусов обычных.
Свою лепту внесли и инвесторы. Консорциум инвесторов во главе с девелопером проекта Power Station (редевелопмент угольной ТЭЦ на юго-западе Лондона) согласился вложить £35 млн в покупку пирсов, создание инфраструктуры и субсидирование тарифов, чтобы речные автобусы курсировали между Челси и Canary Wharf каждые 15 минут. В 2006 году миллиардер Филипп Аншуц за £15 млн выкупил Thames Clippers у основателей. Прогулка на кораблике стоит £6, необходимость в государственном субсидировании практически отпала.
Австралия, Сидней: дешево, удобно, убыточно
Чтобы понять, почему система водного транспорта в Сиднее является одной из самых крупных в мире, достаточно взглянуть на карту. Прихотливо изрезанные берега залива Порт-Джексон делают водный путь кратчайшим на многих направлениях. Например, людям, живущим на побережье, добраться в деловой центр города проще всего именно по воде. Компания Sydney Ferries, суда которой сейчас совершают 175 000 рейсов в Сиднейской бухте и по реке Параматта ежегодно, появилась в 1861 году. К весне 1932 года компания стала крупнейшим перевозчиком в мире, но как раз тогда торжественно открылся мост через бухту — знаменитый Харбор-Бридж. Торжество инженерной мысли стало катастрофой для мореходов: число пассажиров Sydney Ferries резко сократилось с 30 млн до 13 млн в год. Чтобы спасти корабли, правительство штата Новый Южный Уэльс в 1951 году выкупило компанию.
Но до сих пор не может ничего с ней сделать. С 2005 года по сей день Sydney Ferries собирает на билетах 45–50 млн австралийских долларов, а тратит 130–140 млн. Остальное доплачивает правительство, за семь лет сумма превысила за 400 млн долларов и год от года растет. Количество судов (сейчас 28) и перевозимых пассажиров (14 млн человек в год) остается стабильным. Цена билета в один конец для взрослого составляет 5,6 австралийского доллара (около 180 рублей).
Власти неоднократно пытались приватизировать Sydney Ferries, однако сталкивались с мощным противостоянием общественности. Австралийцы полагают, что, если их любимая судоходная компания перейдет в частные руки, цены вырастут, а сервис испортится. «Keep our Sydney Ferries safe in public hands!» — такую песню распевают активисты в выложенном на YouTube обращении к министру транспорта.