Из ЦК КПСС в миллиардеры: как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»

Шестнадцатого июля 1991 года Владимир Щербаков, первый вице-премьер советского правительства, глава Госплана и член ЦК КПСС, подписал, пожалуй, самый важный документ в своей жизни. Его доклад «О неотложных мерах по нормализации финансов и денежного обращения в стране» под грифом «секретно» в этот же день был направлен руководству всех союзных республик, президенту и членам правительства СССР.

По оценке одного из самых молодых высших функционеров СССР — Щербакову было тогда 42 года — без принятия экстренных мер в экономике страна должна была развалиться в декабре того же года. Впрочем, в июле он и в страшном сне не мог представить, что именно так все и произойдет. В докладе рассматривалось три варианта выхода из кризиса: первый — полный возврат к командной экономике и перевод народного хозяйства на военный режим работы, второй — плавное вхождение в рынок в условиях «управляемого кризиса», третий — немедленная либерализация цен и свободный рынок. Президент СССР Михаил Горбачев склонялся ко второму, «плавному» варианту, его поддерживали главы 12 союзных республик, в том числе Борис Ельцин.

Однако 19 августа страна узнала о создании ГКЧП, в Москву вошли танки. Путч длился три дня, а в ноябре 1991 года было ликвидировано советское правительство, в декабре перестал существовать Советский Союз. Экономику России из кризиса выводил Егор Гайдар, воспользовавшийся самым жестким вариантом, известным сейчас как «шоковая терапия». «У него уже не оставалось выбора», — считает Щербаков. Агонию советской империи он переживал в своей квартире, откуда не выходил примерно месяц. Сейчас он вспоминает о том затворничестве с улыбкой, ведь в отличие от многих бывших советских функционеров Щербаков не покончил жизнь самоубийством и не оказался на обочине большого бизнеса и политики.

Щербаков из всей советской элиты стал, пожалуй, самым успешным предпринимателем наряду с Вагитом Алекперовым, бывшим первым заместителем министра нефтегазовой промышленности СССР, а сейчас основным акционером «Лукойла». Компания Щербакова «Автотор» — второй после АвтоВАЗа производитель автомобилей в стране, в 2012 году с ее конвейера сошло 265 000 иномарок, выручка составила 200 млрд рублей. Кроме того, в собственности группы находится более 100 000 га земли в Калининградской области, где расположено автопроизводство. Личное состояние Щербакова, по оценке Forbes, превышает $1 млрд.

О советском прошлом он не очень жалеет. «Очень больно, конечно, что так произошло», — ностальгирует Щербаков. И тут же добавляет: «С другой стороны, кем бы я был? Пенсионером союзного значения с тихой и скучной жизнью. Сегодня я занимаюсь любимым и интересным делом, которым все больше и больше увлекаюсь».

Личный автопром. Основное автомобильное производство «Автотора» расположено в поселке им. Александра Космодемьянского в нескольких минутах езды от Калининграда. Перед центральным входом ожидаемые портреты передовиков, за проходной — пруд и церковь, за ней здания цехов, на фасаде одного из них бросаются в глаза огромные буквы GM.

Кроме марок американской General Motors (Chevrolet, Opel, Cadillac) здесь собирают автомобили корейской KIA и немецкой BMW. Менеджеры «Автотора» с гордостью показывают линию по сборке Chevrolet Lacetti. Роботы сваривают кузов, а затем рабочие в аккуратных спецовках обрабатывают швы. Потом покраска, проверка геометрии, дальше линия комплектации, где монтируют салон, шасси, двигатель и начиняют автомобиль электроникой. После проверки качества — дорожные испытания на полигоне. С заводской товарной площадки автомобили отправляют дилерам по всей России по железной дороге. «Я был на заводах иностранных производителей в Санкт-Петербурге, конечный этап сборки на «Автоторе» с покраской и сваркой — это такой же уровень технологичности», — говорит министр промышленности Калининградской области Дмитрий Чемакин.

Начинался же «Автотор» с другой площадки, на судостроительном заводе «Янтарь» в портовом районе Калининграда. Сейчас здесь собирают легковые BMW. На линию приходит окрашенный кузов машины, с которого снимают двери, капот и крышку багажника. На тележках кузов перевозится на линию сборки, где рабочие начинают укладывать жгуты проводки, устанавливать топливные системы, систему управления и безопасности, комплектовать салон, ставить двигатель. «Мы получаем кузов и 20 000 деталей, из которых собираем автомобиль», — говорит сотрудник «Автотора». За процессом наблюдают представители баварского концерна; когда автомобиль собран, его электроника запускается по оптоволоконному кабелю с сервера BMW в Мюнхене.

В мае 1997 года на открытие сборочного производства автомобилей KIA на «Янтаре» из Москвы прилетело человек 250 — журналисты, чиновники и знакомые руководителей компании. Ленточку перед входом на сборочную линию перерезал премьер-министр Виктор Черномырдин. Пока гости слушали торжественные речи, любознательный московский корреспондент осмотрел комплекты для сборки корейских иномарок и по поврежденной краске крепежа догадался, что комплектующие были сняты с готового автомобиля и после этого привезены на «Автотор». Две простейшие операции по разборке готового автомобиля за границей и его обратной сборке в Калининграде до сих пор позволяют «Автотору» обходить таможенные пошлины на ввоз иномарок в Россию благодаря льготам Калининградской особой экономической зоны. Автокомпоненты можно ввозить сюда беспошлинно.

Тогда руководство «Автотора» признало, что предприятие осуществляет всего 18 сборочных операций, пообещав организовать производство 65% комплектующих KIA в России. За прошедшие с тех пор 15 лет наладить производство комплектующих не удалось, зато в сборке автомобилей были достигнуты впечатляющие успехи. В 1999 году на предприятии начали собирать BMW, в 2003 году было подписано соглашение о сборке с General Motors. В 2000 году «Автотор» произвел 2800 автомобилей, а в 2011-м — 222 100. Сегодня с его сборочных линий сходит 600 автомобилей в день.

В 2012 году было открыто еще одно сборочное производство в 40 минутах езды от Калининграда. «Автотор» наладил выпуск грузовиков корейской Hyundai на площадке обанкротившейся компании по сборке телевизоров. Будущая мощность производства — 10 000 грузовиков в год, но пока в полупустом цехе пять рабочих неторопливо навешивают на шасси укомплектованные двигатель и кабину. В России в последние годы растут объемы дорожного строительства, поэтому в компании и делают ставку на грузовики.

Таможенными льготами Калининградской особой экономической зоны и растущим спросом на строительную технику сумел воспользоваться не только Щербаков. «Мы в Литве разбираем подержанные магистральные автомобили, привозим в Калининград, собираем, регистрируем и отправляем в Россию», — рассказывает Макс Ибрагимов, владелец калининградской мебельной фабрики «Максик».

На «Автотор» приходится более 50% ВРП Калининградской области. Руководство региона сотрудничеством с компанией Щербакова весьма довольно. «Автотор» развивался вместе с областью, компания принесла серьезную компетенцию по производству транспортных средств, привела инвестиции и таких партнеров, каких в России со времен создания ВАЗа не было», — говорит Чемакин.

В первую линию по производству автомобилей KIA в 1997 году было вложено $150 млн, огромные по тем временам деньги. Откуда у бывшего советского вице-премьера взялся капитал на создание частной автопромышленной компании?

На окраинах империи. Двадцать первого октября 1991 года президент СССР Михаил Горбачев подписал указ «О международном фонде содействия приватизации и иностранным инвестициям в СССР» («Интерприватизация»). Руководители суверенных республик должны были содействовать открытию отделений и представительств фонда, оказывать им всестороннюю помощь и поддержку. Кроме того, фонд освобождался от части налогов, а для размещения штаб-квартиры ему передавались здания в центре Москвы — на 3-й Тверской-Ямской улице и на Солянке (сейчас здесь расположена штаб-квартира «Автотора»).

«Наша первая команда в фонде была из шести бывших советских министров, каждый из них привлек с собой несколько специалистов», — рассказывает Щербаков. Помимо него самого, в учредителях «Интерприватизации» были, например, экс-министр цветной металлургии СССР Владимир Дурусов и бывший председатель Госстроя СССР Валерий Серов, ставший позже вице-премьером российского правительства. Щербаков стал президентом фонда.

«В «Интерприватизации» были очень серьезные деньги. В конце 1980-х по указанию ЦК и с одобрения КГБ деньги из партийной казны перекачивались в совместные предприятия, не исключаю, что такого рода деньги могли появиться и в этом фонде», — говорит Владимир Семаго, один из первых коммунистов-предпринимателей. В 1992 году по договору с российским правительством Егора Гайдара партийную кассу искало американское детективное агентство Kroll. Встречались детективы и с Щербаковым. «Они, по-моему, единственные, кто правильно понял, что партийной казны за границей СССР быть не могло в принципе, для партийных денег не было в мире более надежной гавани, чем СССР, — уверяет Щербаков. — Деньги КГБ и военной разведки наверняка были, но найти их детективам вряд ли было по силам». В начале 1990-х деньги КПСС искала и Генпрокуратура России. В банках и частных компаниях она обнаружила около $6 млрд, которые компартия разместила перед крахом Союза. Правда, вернуть их в государственную казну Генпрокуратуре не удалось.

А вскоре у фонда «Интерприватизация» появился еще один учредитель — советско-австрийское СП «Нордекс» предпринимателя из Латвии Григория Лучанского. В 1990-е западная пресса связывала его с контрабандой оружия и отмыванием денег.

«Нордекс» экспортировал металлы и нефтепродукты, в 1991 году оборот компании составил $900 млн. «Чтобы фонд стал международным, нам нужен был кто-то из-за границы, — рассказывает Щербаков. — С Лучанским мы были знакомы еще со времен строительства ВАЗа, куда он привозил студенческие стройотряды, а я был секретарем горкома комсомола Тольятти». По словам Щербакова, инициатива исходила от Лучанского, другие учредители фонда не возражали. Получить комментарии Лучанского для этой статьи не удалось.

Идея фонда состояла в использовании знаний, опыта и связей бывших министров для привлечения иностранных инвестиций промышленными предприятиями. По словам Щербакова, они занимались исключительно подготовкой инвестпроектов и консультационными услугами, получая проценты от заключенных сделок деньгами или акциями. Работали с крупными предприятиями Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Украины и Белоруссии. «В России мы решили не работать, — вспоминает Щербаков. — Мне как-то показали подписанный Ельциным список лиц, подлежащих изоляции в связи с событиями августа 1991 года». Изоляцию Щербакова, по его словам, одобрил почему-то не только Ельцин, но и Горбачев. «Изолировать меня не изолировали, но «жестко рекомендовали» работать за пределами России», — рассказывает Щербаков.

С тех пор его отношения с Горбачевым безнадежно испортились, хотя, по словам политолога Станислава Белковского, работавшего в «Интерприватизации» в 1992–1994 годах, в свое время молодой вице-премьер был фаворитом первого президента СССР. «В новой конфигурации советского правительства премьером должен был стать Нурсултан Назарбаев, а его первым замом и фактическим руководителем этого правительства планировалось назначить Щербакова», — рассказывает Белковский.

По его словам, в последние годы советской власти Щербаков занимался привлечением западных денег для спасения агонизирующей экономики, эти связи и пригодились ему в «Интерприватизации». Один пример. Усть-Каменогорский свинцово-цинковый комбинат добывал до 60% свинца и олова в мире, правда, низкого качества. Советская технология была рассчитана на добычу только этих металлов, хотя в попутных отвалах содержание золота доходило до 3 г на тонну при существующей норме 1 г на тонну при традиционной добыче. «Я был воодушевлен этим делом, нашел специалистов, полетели в Южную Африку, — рассказывает Щербаков. — Там аналогичный завод фильтровал отвал, извлекая золото, а попутно и землю очищал. Семья Оппенгеймер в итоге успешно вложилась в проект».

В общей сложности «Интерприватизация» привлекла на Западе $600 млн, среди проектов фонда — «Жезказганцветмет» (Казахстан), Навоийский горно-металлургический комбинат (Узбекистан), Мозырский нефтехимический узел (Белоруссия). Иностранные инвесторы расплачивались с фондом акциями приобретенных предприятий (5–7% от сделки). К 1996 году фонд, по словам Щербакова, продал эти пакеты с прибылью тем же стратегическим инвесторам или пришедшим им на смену. Сколько заработал в фонде лично Щербаков, он не говорит, но, так или иначе, денег на создание собственного бизнеса ему хватило.

Вольная территория. В 1994 году хороший знакомый Владимира Щербакова президент Татарстана Минтимер Шаймиев попросил его поучаствовать в организации проекта по производству автомобилей General Motors в Елабуге. Однако тогда с американцами сотрудники «Интерприватизации» общего языка не нашли. Российская сторона считала, что нужно выпускать небольшие городские автомобили типа Opel Corsa, а в General Motors были уверены, что высоким спросом будут пользоваться большие пикапы. «К тому же все их запросы по ценам были неприемлемые, мы разругались с ними по полной программе», — вспоминает Щербаков. В итоге правительство Татарстана от посредничества «Интерприватизации» отказалось.

«Один из руководителей General Motors сказал на прощание: «Если вы такие умные, постройте свой завод». И даже подсказал, где купить сборочную линию по сходной цене», — вспоминает Щербаков. Сам он в то время занимался разработкой законопроекта по созданию в Калининградской области особой экономической зоны, и идея сборки автомобилей на льготной территории оказалась как нельзя кстати. Руководители «Интерприватизации» осмотрели закрывшуюся практически новую сборочную линию Nissan в Греции и решились на создание собственного автопроизводства.

Предварительно Щербаков заручился поддержкой премьер-министра Черномырдина, который, в свою очередь, рассказал о проекте Борису Ельцину. Премьер сказал президенту, что бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются. Так на самом высоком уровне Щербаков получил добро и на таможенные льготы для Калининградской области, и на создание автопроизводства.

В 1995 году руководство Татарстана объявило о создании СП с General Motors по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer, в 1999 году, собрав около 4000 машин, производство закрылось. А в Калининградской области в 1996 году заработал льготный режим особой экономической зоны, позволяющий беспошлинно ввозить части и комплектующие и при добавлении 30% к их стоимости продавать автомобили в России. К концу года в Калининград привезли сборочную линию из Греции, смонтировали ее и уже в мае 1997 года выпустили первые автомобили KIA. С корейской компанией удалось договориться о поставках комплектов по товарному кредиту — оплата производилась уже после продажи собранных автомобилей.

Летом 1998 года компания производила уже 600 автомобилей в месяц, но августовский кризис остановил продажи. На площадке перед сборочным производством скопилось 5000 машин. «Из вложенных в производство $150 млн наших денег было только 30%, остальные брали у банков. Все встало, а мы банкам должны, корейцам за товарные кредиты должны. Полные банкроты!» — Щербаков до сих пор не может сдержать эмоций, вызванных событиями тех дней. Кредиторам объяснили, что, даже если компания распродаст все до последнего подъемника, своих денег они не вернут. И кредиторы стали акционерами предприятия в соответствии с объемом долга. (Позднее, восстановив производство, владельцы «Автотора» выкупили значительную часть акций.)

Зато после кризиса Щербакова ждали тучные годы. Экономический рост и потребительский бум нулевых подстегивали спрос на автомобили. В 2003-м годовой выпуск уже исчислялся десятками тысяч, в 2007 году было собрано более 100 000 машин. К тому времени в России свои заводы построили Ford, Toyota и Renault. Но до размаха «Автотора» им всем было далеко.

Мало кто знает, что одновременно с развитием основного бизнеса «Автотор» скупал земли и достаточно быстро земельный банк компании достиг 100 000 га. К новому бизнесу отнеслись серьезно: закупили сельхозтехнику на $40 млн, набрали людей, но обеспечить полный контроль не сумели. «Поняли, что не наше, слишком много не зависящих от нас факторов», — признает Щербаков. В итоге землю сдали в аренду, а технику перевели на машино-технические станции (МТС), где арендаторы могут заказать ее в случае необходимости.

С ростом компании увеличивались и претензии к ней со стороны федеральных и региональных властей. «Автотор» обвиняли в неуплате налогов и таможенных пошлин, слишком уж простой была схема сборки иномарок в льготном режиме. Но Щербаков сумел сохранить льготы для себя и всей области. «Глупо думать, что у меня нет друзей в российском правительстве, нормальных людей, которые понимают значение и логику проекта, — откровенничает Щербаков. — Мы активно лоббировали принятие правильных документов по особой экономической зоне не только для себя, но и для других, именно поэтому особая экономическая зона и выживала столько лет».

Приходя в Россию в 2000-х, иностранные автопроизводители вынуждены были заключать с правительством соглашения о промышленной сборке, предполагавшие постепенную локализацию производства. Но «Автотора» это не касалось — внутри особой экономической зоны в Калининграде достаточно было добавлять 30% стоимости. Сотни предприятий в Калининградской области уже 15 лет зарабатывают на нехитрой схеме, превращая беспошлинные западные компоненты в российские товары. Телевизоры, например, собираются из пяти комплектующих, а брикеты мороженого мяса из Европы разбиваются тепловой пушкой, превращаясь в российские мясные полуфабрикаты, и отправляются в магазины по всей стране.

Вернемся к «Автотору». Почти вся сборка на конвейерах компании крупноузловая, через цеха сварки и окраски проходит всего около 15% автомобилей. Вот, например, внедорожники BMW Х5 и BMW Х6. Их производят на заводах концерна в США, после чего внедорожники на паромах приплывают в цеха одного из крупнейших в автомобильной индустрии логистических операторов BLG Logistics в морском порту Бремерхафена. Здесь с машин снимают двигатель, коробку передач, зеркала, фары, бамперы и колеса. Как осторожно сказал в беседе с Forbes представитель BLG в Санкт-Петербурге Мурат Абоев, «производится частичная разборка автомобиля». После чего части автомобиля отправляют в Калининград, где его собирают. Таким образом «Автотор» обходит необходимость уплачивать 25%-ную таможенную пошлину на ввоз автомобилей. Цена BMW Х5 в США — $48 000, а в России эту модель продают за $100 000.

По словам бывшего инженера «Автотора», такие же разборочные центры существуют в Хорватии (KIA) и Польше (марки General Motors). Так что с 1997 года технология мало изменилась.

«Я знаю Щербакова еще со времен советского автопрома, он энергичный, креативный и талантливый человек, но «Автотор» все же полноценным производством не является, они просто обходят пошлины», — говорит Николай Пугин, президент ОАО «ГАЗ», бывший советский министр автомобильной промышленности.

В 2012 году «Автотор» сэкономил на таможенной пошлине десятки миллиардов рублей. «Законность действий компании доказана решениями десятков судов, — говорит бывший главный юрист российской таможенной службы, партнер, руководитель таможенной практики «Пепеляев Групп» Галина Баландина. — Это одно из немногих крупных работающих предприятий в области, крупнейший работодатель, имеющий четкий стратегический план развития после прекращения работы льготного режима».

Стратегический план Щербакова заключается в том, чтобы продолжить работать в льготном режиме, когда для всех предприятий области льготы отменят. В рамках вступления России в ВТО режим особой экономической зоны к 2016 году будет ликвидирован, но «Автотор», судя по всему, сможет пользоваться таможенными льготами до 2018 года. Почему?

Балтийский Детройт. В апреле 2012 года на совещании в Тольятти, посвященном развитию российского автопрома, Щербаков рассказал о подготовке проекта создания в Калининградской области совместно с канадско-австрийской компанией Magna автомобильного кластера, способного выпускать 350 000 автомобилей в год. Всего планируется построить шесть автомобильных заводов полного цикла и 15 заводов по производству автокомпонентов. В рамках проекта должен вырасти целый город на 50 000 жителей. До 1 января 2016 года планируется создать мощности на 200 000 автомобилей и построить 14 заводов, на полную мощность кластер должен выйти к 2018 году. Общие инвестиции в проект должны составить примерно €3 млрд.

Присутствовавший на совещании председатель правительства Владимир Путин выказал готовность оказать новому проекту полную поддержку. Для реализации идеи «Автотор» выкупил у Magna 60% ее российской компании «Магна Нижний Новгород» со «спящим» соглашением о промышленной сборке автомобилей в льготном режиме до 2018 года. В ноябре 2012 года с самой Magna было заключено соглашение о сотрудничестве по созданию автокластера.

Щербаков ушел с поста председателя совета директоров «Автотор-Холдинга», чтобы полностью сконцентрироваться на новом проекте. «Автопроизводство нужно постоянно держать на контроле, а я только по новому проекту за год налетал на самолетах 170 000 миль», — объясняет Щербаков. Он ведет переговоры с автопроизводителями в Сеуле, Детройте, Мюнхене. Под новые заводы уже выкуплена земля, компания рассчитывает затраты на строительство инфраструктуры, хотя создавать ее, как предполагается, должно государство. Щербаков спешит: слишком амбициозный проект и слишком мало времени на его реализацию. В успехе он не сомневается: «У нас есть огромный опыт строительства в чистом поле таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ».

Критиков нового проекта хватает. Пугин из «ГАЗ» считает, что заводы по производству комплектующих в оторванной от России Калининградской области не будут пользоваться большим спросом на российских заводах иностранных автопроизводителей из-за сложной логистики. Пока настороженно относятся к планам Щербакова и в правительстве. «Проект имеет много рисков, — говорит заместитель министра промышленности России Алексей Рахманов. — Один из ключевых посылов — использование общей инфраструктуры, например покраски, для ряда производителей. Практика показывает, что такие переговоры ведутся долго и мучительно. У каждого свои технологии и свои секреты».

Руководству «Автотора» предстоит решить сложную задачу — уговорить разных автопроизводителей использовать общие технологии и комплектующие. С трудом верится, например, что концерн BMW согласится устанавливать на свои автомобили трансмиссии марок GM. «Преждевременно говорить о каких-то деталях развития компании в Калининграде, — сообщил представитель «BMW Group Россия». Что касается комплектующих, то, подчеркивает он, в автомобилях BMW используются только оригинальные детали, на которые распространяется гарантия от компании. Ничего определенного не смог сказать и сотрудник GM. По его словам, основа стратегии GM в России — дальнейшая локализация производства и компания готова рассматривать конкретные предложения местных поставщиков.

Режим промышленной сборки, предусматривающий повышение уровня локализации (создание добавленной стоимости на территории России), распространяется на весь Калининградский автомобильный кластер. В случае невыполнения сроков локализации одним из участников проекта возместить налоговые льготы обязаны будут все. Эту проблему Щербаков хочет решить, изменив условия соглашения, для чего нужно убедить правительство разбить общекластерное соглашение о промышленной сборке на несколько — отдельно с каждым производителем.

Magna, по планам Щербакова, должна за девять месяцев составить проект производства автомобильных компонентов для всех моделей кластера и других производителей иномарок в России и за рубежом. Представитель Magna Лиа Трис отметила, что компания в этом проекте лишь вспомогательный игрок.

Стоит ли серьезно говорить о «русском Детройте» под Калининградом, пока не подписано ни одного договора с производителями? «Похоже, что они просто пытаются продлить себе льготы», — рассуждает депутат Госдумы Сергей Петров, основатель компании «Рольф». — А льготы для бизнеса как водка для организма, действуют разрушительно». Впрочем, по словам Рахманова из Министерства промышленности, государство будет оказывать преференции отечественным автопроизводителям до 2020 года: «Мы будем поддерживать все проекты, которые направлены на локализацию производств, в каком бы регионе страны они ни находились».

Владимир Щербаков давно научился демонстрировать впечатляющие успехи автомобилестроения — но на отдельных участках. А сможет ли «Автотор» вообще существовать без льгот? «Сможет, — уверен Николай Пугин, президент «ГАЗ». — Я думаю, Володя обязательно что-нибудь придумает».