Облачное утро в пыльном городке Норт-Платт, штат Небраска. Тони Орр, управляющий самой большой в мире грузовой сортировочной железнодорожной станции Бэйли-Ярд, смотрит, как мимо проплывают товары на миллиарды долларов. Бэйли-Ярд принадлежит компании Union Pacific (UP). Ее площадь 1153 гектара (в три раза больше нью-йоркского Централ-парка), 10 000 вагонов в день проезжают здесь по путям длиной 500 км.
Каждый день Орр видит перепачканное сажей лицо американской экономики. Слева от него поезд длиной 2 км, выгрузив 30 млн фунтов угля, тащится на запад по направлению к Вайомингу за новым грузом. Справа 140 платформ с двухъярусными контейнерами с грохотом везут на Восточное побережье мебель, автозапчасти и электронику из Китая и Японии. Груженые зерном поезда гудят на всю станцию, вагоны-холодильники цвета грязного снега заполнены свежими продуктами из Калифорнии, а ржавые голубые вагоны тащат древесину на восток. «Мы всегда заняты, — говорит Орр, — здесь как в Нью-Йорке, это место никогда не спит».
Магия цифр
Железные дороги сейчас переживают бум, и не только в Норт-Платт. Благодаря изменению технологий, росту цен на дизель и улучшению скорости поставок все большее количество грузов перемещается с автострад на железные дороги: поездам требуется всего один галлон топлива, чтобы перевезти тонну товаров на расстояние 500 миль. Число грузов на Union Pacific с 2009 года возросло со 133 000 до 180 000 тонн. С 2009 года цена акций компании поднялась на 350%, у конкурентов — Kansas City Southern и Canadian Pacific — стоимость акций удвоилась. На фоне этого покупка Уорреном Баффетом четыре года назад конкурирующей компании Burlington Northern за $34 млрд становится похожей на великое ограбление поезда: по подсчетам Forbes, сегодня она стоит около $65 млрд.
Эта отрасль, которая совсем недавно казалась аутсайдером, сегодня поражает огромными цифрами. Доходы отрасли выросли с 2009 года на 19% до $80,6 млрд, было создано 10 000 новых рабочих мест в железнодорожных компаниях и бесчисленное количество — в связанных отраслях. Федеральное управление железных дорог прогнозирует, что к 2035 году объем перевозимых по американским железным дорогам грузов вырастет на 22%.
«Они добились максимального успеха за последние полстолетия, — говорит консультант по проблемам железных дорог Карл Мартленд, преподаватель MIT на пенсии. — Практически невозможно представить себе вариант дальнейшего развития, который не сопровождался бы ростом. Люди и дальше будут есть, обогревать свои дома, покупать автомобили. Если мы все это импортируем, значит товары будут прибывать в американские порты в контейнерах, откуда отправятся в Чикаго, Мемфис или куда-то еще по железной дороге».
Прорывное направление
Все это приводит к миллиардным инвестициям в новые разработки в сфере железных дорог и инфраструктуры, которых не было в Америке со времен строительства трансконтинентальной железной дороги. Сегодня на американских дорогах работают тысячи самых современных локомотивов – намного более экономичных и менее загрязняющих окружающую среду, чем те, что раньше.
Но главное, бум произошел в отрасли, которая ничего не берет у налогоплательщиков. Это относится и к ежегодным расходам в $20 млрд на инфраструктуру, включая $3 млрд на мощную обязательную программу улучшения безопасности, известную как Система управления движением поездов (Positive Train Control). Какой контраст с американскими автострадами, ежегодно получающими по $40 млрд федеральных субсидий! «Все оплачено частными инвесторами, — объясняет глава Union Pacific Джек Коралески. — В нынешнем мире, где запутанных вопросов, связанных с налогами, становится все больше, железные дороги представляют собой один из редких примеров успеха».
Конечно, здесь не все идеально. В прошлом году грузовых перевозок было меньше из-за стагнации в угольной и других отраслях. Железные дороги были модернизированы, но обновились и представления о безопасности и сохранности окружающей среды, особенно после целой череды сопряженных с человеческими жертвами взрывов на перевозивших нефть поездах. Уже очевидно, что успех железных дорог не кратковременная дань моде. Есть много признаков того, что мы находимся на ранней стадии удивительного возрождения отрасли.
Уходящий поезд
Инвесторы устроили ажиотажный спрос на акции таких железнодорожных компаний, как American Railcar Industries Карла Айкана, но возможность вытянуть счастливый билет и заработать на развитии отрасли у вас еще есть. Вот несколько советов для вложений.
1) American Railcar Industries ( ARII): их бумаги поразительно успешно продаются и при коэффициенте цена/прибыль, равном 11, остаются дешевле бумаг конкурентов. Благодаря нефтяному буму не видно никаких признаков замедления продаж.
2) Genesee&Wyoming (GWR): самый крупный оператор на коротких железных дорогах в США, чей оборот вырос вдвое после покупки RailAmerica. У них остается еще много целей для поглощений, а значит, есть хорошие перспективы роста.
3) Trinity Industries (TRN): еще один производитель вагонов, получивший выгоду от бурного распространения технологии гидравлического разрыва. Новые требования к безопасности должны способствовать популярности их акций.
4) Westinghouse Air Brake Technologies Corp. ( WAB): компания будет и дальше развиваться из-за обязательных показателей контроля за поездами. «Должно быть инвестировано еще много денег», — считает Джастин Лонг из Stephens Inc.
Безопасность на транспорте
Второй американский железнодорожный бум начался с трагедии. Солнечным сентябрьским днем 2008 года машинист, управлявший пригородным поездом в Калифорнии, отвлекся на sms, проехал на красный свет и врезался в грузовой поезд UP. Погибли машинист и 24 пассажира, еще 135 человек были ранены. Это была самая тяжелая железнодорожная катастрофа почти за двадцать лет. Уже в октябре Конгресс принял закон об улучшении безопасности на железных дорогах, потребовав от компаний к 2015 году оплатить, создать и воплотить в жизнь новую, более безопасную систему управления движением. В соответствии с этим законом только UP должен был переоборудовать в среднем по 2,5 локомотива и по 10 миль железнодорожных путей в день в течение семи лет.
Цена дизельного топлива в это время превысила $4 за галлон. Сначала казалось, что новые технологии должны резко сократить затраты. Один только UP использовал 1,2 млрд галлонов топлива, уступив по объему расходов топлива только американскому флоту. Крупнейшие аналитики предсказывали, что улучшение эффективности в результате введения новой системы сможет уменьшить потребление топлива более чем на 8%, что должно было сэкономить UP почти полмиллиарда долларов в год.
А потом экономика рухнула. Доходы железных дорог обвалились в 2009 году на 20%, достигнув минимума за пять лет. Железные дороги уволили 14 000 служащих и за год сократили зарплаты более чем на $2 млрд. А тут еще эта занудная система управления движением, которая казалась особенно дорогой после того, как цена дизельного топлива упала до $2 за галлон и грузы снова начали возить фурами.
«Даже правительство говорило, что эта система принесет по доллару на каждые $22 инвестированных, — рассказывает Коралески. — Это очень сложный закон, и, может быть, самая сложная технология, когда-либо использовавшаяся на железнодорожном транспорте».
Но новая система привела к революционным переменам в грузовых перевозках, так как позволяла железным дорогам определять местоположение локомотива с точностью до ярда (и с помощью удаленного доступа останавливать поезд, если машинист игнорирует сигнал). Она была не только более безопасной, но и более эффективной: раньше поезда останавливались на каждом красном семафоре, система же должна была обеспечить машинистам возможность заранее узнавать о запланированных остановках и просто снижать скорость до того уровня, при котором им не надо будет полностью останавливаться и потом сжигать больше топлива, трогаясь с места.
Повышение эффективности совпало с улучшением экономики. Цена дизельного топлива снова стала приближаться к $4 за галлон, так что заказы стали расти и расходы на систему управления движением перестали восприниматься как тяжкое бремя.
По иронии судьбы, основное развитие железнодорожных перевозок связано как раз с перевозками нефти. Энергетический бум благотворно сказался на железных дорогах, особенно в тех случаях, когда нефтяные залежи находятся в местах, куда не проведен нефтепровод, как, например, в Баккене, Северная Дакота. EOG Resources заказали первый поезд для перевозки сырой нефти из Баккена в 2009 году. Теперь одна только BNSF перевозит 600 000 баррелей (этого количества нефти в очищенном виде хватило бы, чтобы наполнить цистерны 1,3 млн грузовиков). Сейчас у BNSF 10 000 вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефти. «Мы идем к тому, чтобы наши железные дороги перевозили 1 млн баррелей в день, — рассказывает председатель правления BNSF Матт Роуз. — Мы переживаем такой рост, какого я никогда не встречал за все время своей работы».
Железные дороги перевозят не только сырую нефть. Для каждого нового месторождения нефтяные компании заказывают 40 вагонов материалов. Тут и щебенка, и бетон для строительства основы буровых установок. А для гидравлического разрыва требуются сотни тонн песка, который засыпают в скважины, не позволяя тем самым нефти и газу вырваться наружу. Большую часть этого песка перевозят по железной дороге из карьеров в Висконсине.
Конечно, все эти нефтеперевозки связаны с дополнительным риском. 6 июля в Лак-Мегантик, провинции Квебек, перевозивший нефть поезд компании Montreal, Main&Anlantic Railway сошел с рельсов, в результате чего погибло 47 человек, большая часть города была уничтожена, и разлились сотни тысяч галлонов нефти. В прошлом ноябре в Алабаме 25 из 90 вагонов поезда сошли с рельсов, породив еще один ад, когда тысячи баррелей впитались в болотистую почву. А в последнюю неделю декабря перевозивший зерно поезд компании BNSF сошел с рельсов неподалеку от Кассельтона, Нью-Джерси, и столкнулся с поездом, состоявшим из 106 цистерн нефти. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе. «Но железные дороги перевозят нефть непосредственно через города, реки и пастбища», — говорит Уэйд Шефер из Sierra Club. Под влиянием этих событий Национальный комитет безопасности на транспорте принял меры. Было решено, что все старые вагоны, которые перевозят нефть из Баккена, должны быть заменены или переоборудованы в соответствии с новыми стандартами безопасности. «Новые вагоны намного прочнее и не могут треснуть, как яичная скорлупа», — объясняет Шефер.
Представители отрасли с ним согласны. Эдвард Хамбергер, президент Американской Ассоциации железных дорог, говорит, что министерству транспорта пора пересмотреть стандарты для цистерн, перевозящих легко воспламеняющиеся материалы. «Необходимо определить уровень безопасности 92 000 вагонов, — говорит он. — Если их нельзя переоборудовать, значит их надо списать».
Кому выгодна столь масштабная замена? Например, Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. Еще до того как Berkshire приобрела BNSF, она в 2007 году купила производителя вагонов Union Tank Cars.
Локомотив отрасли
Новое поколение железнодорожных перевозок формируется в сияющем белом здании в Форте-Уорт, штат Техас. Здесь разместилось производство GE Transportation, «дочки» General Electric. GE уже больше века строит локомотивы в огромном комплексе в Эри, штат Пенсильвания, где работают 5 000 человек. Но открывшийся в январе 2013 года в ответ на повышение спроса завод в Форт-Уорте на 20% эффективнее.
Каждую неделю отсюда выходят четыре новых локомотива (на второй квартал запланировано довести выпуск до пяти). Здесь яркое освещение и свежий воздух, а потолки такие высокие, что для установки колес локомотивы можно переворачивать. С помощью огромных кранов 400 подтянутых сотрудников GE, в стильных черных рубашках поло и часто — с iPad в руках, собирают локомотивы из деталей, как дети конструктор Lego, передвигая пять заранее собранных модулей на стальной платформе длиной в 73 фута. 12-цилиндровые двигатели привозят сюда с завода GE в Гроув-сити, Пенсильвания, генераторы – с фабрики в Эри, а комбинированные тяговые двигатели – с предприятия GE в Мехико.
Эти двухсотдвадцатитонные электростанции на колесах выглядят величественно. Но кроме того, локомотивы GE – также, как и их конкуренты, выпускаемые Caterpillar, Siemens и Bombardier, умны: они напичканы 250 сенсорами и двумя десятками микропроцессоров. Анализируя огромные массивы информации, GE помогает железным дорогам и их клиентам увеличивать производительность, уменьшать потребление горючего и минимизировать простои. RailConnect 360, новое программное обеспечение GE для мониторинга и диагностики, может даже предсказывать поломки поездов.
Пример — поезда, извивающиеся по холмистой местности, похожи на игрушки на пружинках. Когда поезд поднимается на холм, вагоны растягиваются, когда поезд спускается, то они чуть не наезжают один на другой. Trip Optimizer – новая умная система стабилизатора скорости GE Transportation — определяет наклон холма, длину и вес поезда, его содержание и тормозной путь. Затем она автоматически регулирует скорость поезда так, чтобы добиться максимальной эффективности и минимального потребления топлива.
Информация поступает от GPS, от топографических карт проложенных путей и от установленных на локомотивах сенсоров. Все они работают в соответствии со сложными алгоритмами управления поездом. Управление не полностью автоматизировано, как это бывает на некоторых пассажирских поездах (например, в парижском метро), весь процесс контролирует машинист. Однако система достаточно умна, чтобы определить, что приближается поворот, или что часть рельсов занята, и автоматически замедлять движение для смягчения пружинистости.
Эта система уже установлена на 2500 локомотивах восьми железных дорог в Северной Америке, Австралии и Бразилии. Как сообщают в GE, потребители сэкономили от 3% до 17% топлива, в зависимости от типа поезда и топографии. Компания говорит, что оснащенные Trip Optimizer локомотивы уже прошли путь в 100 000 000 миль, сэкономив таким образом 25 млн галлонов дизельного топлива. По подсчетам Norfolk Southern, увеличение скорости прохождения железнодорожной сети хотя бы на одну милю в час сэкономит компании более $200 млн в год.
Кроме того, GE испытывает новую технологию, которая должна помочь менеджерам сортировочных станций быстрее доставлять нужные вагоны к нужным поездам. На сегодняшний день вагоны примерно 40% времени простаивают. Такая низкая производительность выводит из себя потребителей вроде Ford Motor, чей главный управляющий Марк Филдс после того, как его вагоны стали скапливаться на стоянках в ожидании локомотивов, которые отвезли бы их к дилерам, встретился в прошлом году с представителями железной дороги и попросил добиться более высокой оборачиваемости. По словам представителей компании Ford, проблема решена.
Сейчас внимание GE сосредоточено на проблеме горючего, и компания хочет выпустить по прежней цене новую линию локомотивов, которые смогут работать на сжиженном природном газе и сэкономят до 50% на дизельном топливе. Это крайне важно, так как их основные конкуренты – парки грузовых автомобилей, уже переходят на более дешевый природный газ. BNSF и Canadian National уже пробуют использовать конвертированный природный газ в поездах по всей Северной Америке.
«Я думаю, что это вполне возможно, — говорит Лоренцо Симонелли, бывший глава GE Transportation, в октябре ставший исполнительным директором GE Oil&Gas. — Если технология использования сжиженного природного газа будет такой, как мы предполагаем, и все грузовые локомотивы в стране будут ее использовать, то природный газ станет самой мощной преобразующей силой в железнодорожных перевозках с тех пор, как дизельное топливо пришло на место пара».
Однако пора вернуться в Норт-Платт, где Тони Орр вместе с Линденом Теннисоном, главным директором Union Pacific по информационным технологиям, поднимаются на наблюдательную башню возвышающуюся над Бейли-Ярд примерно на 100 футов, чтобы оценить очередную собственную инновацию. Отсюда видно, как отдельные вагоны далеко внизу прикрепляются к новым вагонам с помощью давно известной техники под названием «роспуск вагонов с сортировочной горки». Горчично-желтые машины подталкивают цепочки вагонов на одну из двух сортировочных горок. В тот момент, когда каждый вагон добирается до вершины, его с помощью удаленного доступа отцепляют от соседнего, и он сам съезжает вниз. После этого его с помощью определенного количества операций направляют к одному из дюжины поездов, стоящих на параллельных путях внизу горки.
В последние годы, как объясняет Теннисон, железные дороги используют этот способ для создания все более и более длинных поездов, доводя их длину до 10 000 футов, повышая таким образом эффективность использования топлива и сокращая расходы на персонал. В 2010 году Union Pacific даже поставил эксперимент, отправив из Техаса в Калифорнию двухъярусный восемнадцатифутовый поезд, что вызывало жалобы некоторых автомобилистов, которым приходилось более пяти минут ожидать на железнодорожных переездах.
«Предела нет», — говорит Теннисон, глядя на сортировочную станцию внизу. Ни для поездов, ни для развития самой отрасли.