От винта

В апреле 2004 года в европейской политике случился прецедент. Впервые за всю историю президент государства был отстранен от должности в ходе процедуры импичмента. Интриги добавляла причина отставки: подозрения в коррупции и связь с предпринимателем из другой страны. Речь, напомним, о Литве. Президента-неудачника звали Роландас Паксас. Бизнесмена, из-за которого он пострадал, — Юрий Борисов. Самого Борисова литовская пресса обвинила тогда в нелегальной торговле оружием, работе на российские спецслужбы и — самое главное — подкупе Паксаса. Казалось, на карьере предпринимателя Борисова поставлен жирный крест. Но ничего подобного: спустя год Борисов по-прежнему занимается своим делом, а темная страница биографии его, похоже, не беспокоит.

Борисов, кадровый офицер Советской армии, до 1991-го был начальником цеха Каунасского авиаремонтного завода (Литва), входившего в систему Минобороны. После распада Союза он не стал перебираться в Россию, а занялся бизнесом, основав компанию «Шанс». Она торговала всем, чем придется, — от трикотажа до шифера. «Нефтью и алюминием не занимался, но один раз машину латунных трубок продал», — вспоминает бизнесмен в интервью Forbes. Как и всем жителям республики, объявившей о независимости, Борисову было предоставлено литовское гражданство.

От судьбы не уйдешь: занимаясь бизнесом, Борисов вернулся к старой профессии — ремонту авиатехники. Начав со случайного контракта на поставку вертолетных двигателей в Чехию, он стал поставлять чешским и прочим восточноевропейским заводам дешевые, но дефицитные детали: болты, втулки, прокладки и прочее. Затем один из клиентов спросил у Борисова, не смог бы он отремонтировать вертолет целиком. «Поскольку у меня люди были в основном с [Каунасского] завода, — рассказывает предприниматель, — мы подумали: почему бы нет?» Первый контракт Борисов подписал в 1994 году c румынской авиакомпанией Romavia: за $200 000 Борисов подрядился провести капитальный ремонт вертолета Ми-8.

Здесь стоит отметить, что Каунасского авиаремонтного завода к тому моменту уже не существовало: выходя из Литвы, советские войска вывезли всю «начинку», оставив пустые цеха. Борисов арендовал один из них, докупил кое-какое оборудование для ремонта корпуса вертолета, а проблему комплектующих решил оригинальным образом: рабочих он нанимал, если те приходили со «своими» запчастями (в советское время несуны растащили по гаражам и дачам огромное количество вертолетных деталей и узлов). Спустя четыре месяца румынский вертолет выглядел почти как новенький, а Борисов заработал $40 000.

К 1997-му компания Борисова (теперь она называлась «Авиабалтика») ремонтировала, по его словам, уже около десятка вертолетов в год. Примерно тогда же Борисов поссорился со своим партнером Иосифом Легензовым, доля которого в бизнесе составляла около 40%. Что стало поводом для раздора? Ни тот, ни другой партнер не говорит. Легензов в интервью Forbes отметил лишь, что ему не нравились «политика, поведение и отношение» к делу со стороны Борисова.

Легензов, с которым от Борисова ушел технический персонал компании, организовал фирму под названием «Хелисота». Ей достались оборудование и ангар в Каунасе, а также лицензия на ремонт вертолетов. Борисову — торговая часть бизнеса (то есть поставки запчастей) и название «Авиабалтика». Чтобы обеспечить производственную базу, Борисов в 1998 году приобрел акции «Санкт-Петербургской авиаремонтной компании» (СПАРК).

Сама литовская фирма «Авиабалтика» с тех пор вертолетов не ремонтировала. Зато она искала по всему миру заказчиков и именно через нее шли экспортные контракты. Так было удобнее: литовские банки предоставляли более дешевые кредиты, чем российские. По мнению Легензова, «Авиабалтика», будучи сугубо гражданской фирмой, могла также выступать посредником при сделках, связанных с военными вертолетами. Военный Ми-8, с которого снято навесное вооружение, не отличается от гражданского. Обезоруженные машины из третьих стран, как предполагает бывший партнер Борисова, могли поставляться в Литву, а уже оттуда — на ремонт в Петербург. Так можно было обойти существующие в России ограничения на сделки с военной техникой. Сам Борисов участие в «серых» схемах ремонта и продажи армейских машин категорически отрицает. Но, так или иначе, уже тогда литовские спецслужбы начали присматривать за Борисовым (это выяснилось спустя пять лет, в ходе кампании против президента Паксаса), организовав, в частности, прослушивание его телефонных переговоров.

Борисов тем временем довел свой пакет в петербургском СПАРКе до контрольного и сменил менеджмент. Поменял он и гражданство — доля иностранного капитала на предприятиях российского авиапрома ограничена 25%.

Дела у него шли неплохо. Продажи росли во многом благодаря давнему партнерству Борисова с «Авиаэкспортом», бывшим советским монополистом по продаже гражданской авиатехники за рубеж. С помощью этой организации Борисов познакомился с нужными людьми в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке. В Литве у предпринимателя помимо торговой компании оставалась небольшая летная школа. Там в начале 2001 года он и повстречался с Роландасом Паксасом.

Паксас — правый политический деятель (консерватор, затем либеральный демократ), которого за частую смену позиции иногда называли «летучим Роландасом». В 1999 году при поддержке имевшей большинство в парламенте коалиции правых партий Паксас стал премьер-министром Литвы, но спустя полгода покинул пост из-за разногласий по поводу приватизации. Правая коалиция поддерживала стремление американской нефтяной компании Williams увеличить свой пакет акций в Мажейкяйском НПЗ (Mazeikiu nafta) до контрольного. Паксасу же больше нравился вариант с продажей госпакета российскому ЛУКОЙЛу (впоследствии американцы продали свои акции ЮКОСу).

Второй раз Паксас стал премьером в конце 2000 года, но вскоре крепко поссорился с одним из лидеров правых Артуром Паулаускасом. Камень преткновения тот же: Паулаускас полагал, что госпакет акций НПЗ нужно продать ЮКОСу, в то время как Паксас по-прежнему поддерживал ЛУКОЙЛ.

В гостях у Борисова на его летной школе Паксас неплохо отдохнул от политических передряг. Бывший военный летчик и член сборной СССР по акробатическому пилотажу, он полетал на небольшом спортивном самолете Су-29, покатался на мотоцикле российского предпринимателя. «Так и познакомились», — неохотно вспоминает Борисов.

В середине 2001 года они снова встретились. Паксас к тому времени уже не был премьером (второй раз он ушел в отставку с поста главы литовского правительства в июне 2001 года), зато готовился к участию в президентских выборах. Борисов решил поддержать своего знакомого: официально выделил на избирательную кампанию Паксаса около $400 000, предоставил вертолет, на котором Паксас сам летал, нанял активистов. И кандидат, считавшийся поначалу аутсайдером, победил, несмотря на развернувшуюся еще в ходе выборов мощную кампанию в СМИ, которые обвиняли его спонсора во всех грехах.

Зачем Борисов помогал Паксасу? По словам бизнесмена, ему тогда сильно мешала конкурирующая «Хелисота» и некоторые «другие» (кто именно, Борисов не уточняет). Возможно, президент мог бы положить конец этим проблемам? Но ему это не удалось. Победив на выборах, Паксас вернул Борисову литовское гражданство, что и стало одним из оснований для обвинений Паксаса в коррупции. Двойное гражданство разрешено в Литве только за особые заслуги, а парламент таковых у Борисова не обнаружил.

Паксас, с которым мы связались по телефону, отказался давать комментарии для этой статьи. По мнению бывшего заместителя главы департамента российского МИД Михаила Демурина, который в те годы курировал Прибалтику, роль Юрия Борисова в победе Паксаса и последующих событиях вокруг него была не так уж велика. Борисов, как полагает российский дипломат, просто был втянут во внутреннюю политическую борьбу в Литве (сейчас у власти там находится коалиция левых партий). Бизнесмен оказался в неприятной ситуации. Ему вменили в вину незаконную торговлю военной техникой со странами-изгоями (якобы Борисов взялся отремонтировать несколько военных вертолетов из Судана), нарушения таможенного режима, финансовые злоупотребления, угрозы, шантаж президента Паксаса и чуть ли не намерение совершить в Литве государственный переворот. Ни одно из обвинений не было подтверждено в суде. Тем не менее Борисов почти месяц находился под домашним арестом. Гражданства Литовской Республики он, естественно, лишился, ну а Паксас в апреле 2004 года потерял пост.

Как эта история сказалась на бизнесе Борисова? Сам он говорит: никак, сегодня его дела мало связаны с Литвой. «Зато теперь меня знают все, — смеется предприниматель. — В Перу знают, в Мексике». Обвинения в сотрудничестве с российскими спецслужбами его также не смущают. «Все, кто хоть чуть-чуть связан с политикой, понимают, что это бред», — отрезает Борисов.

Бизнес у него действительно идет неплохо. Общий оборот компании Борисова может достигать $150 млн (сам предприниматель цифр не раскрывает). Только вертолетов он ремонтирует, по оценкам участников рынка, на сумму до $70 млн в год. Это самый высокий показатель среди семи российских авиаремонтных заводов, занимающихся вертолетами. Объем этого рынка — $200 млн в год, еще $300 млн делят заводы по производству агрегатов, а $500 млн — выручка серийных вертолетных заводов в Казани и Улан-Удэ. То есть в общей сложности рынок производства, ремонта и обслуживания Ми-8 составляет $1 млрд.

Пожалуй, именно серийные заводы представляют опасность для бизнеса Борисова, поскольку их руководители не прочь получить контроль над обслуживанием и ремонтом своей же авиатехники. Тем более что такова мировая практика: на Западе ремонт и поставки запчастей дают вертолетостроительным корпорациям до 40% выручки. Для сравнения: у полугосударственного Казанского вертолетного завода (КВЗ, выручка в 2004 году $217 млн) этот показатель — лишь 17%.

Гендиректор КВЗ Александр Лаврентьев уже принял решение никому не давать документацию по ремонту вертолетов, в конструкцию которых КВЗ внес ряд усовершенствований. «Мы не можем всех кормить, — заявил Лаврентьев Forbes. — Никто кроме нас [в модернизацию вертолетов] не вкладывался. Теперь им придется делиться».

Другая потенциальная опасность исходит от «Рособоронэкспорта», государственного посредника в торговле оружием, точнее — от его дочерней компании «Оборонпром», получившей в управление госпакеты акций вертолетостроительных заводов и ряда КБ. «Оборонпром» создает вертолетный холдинг «Миль», куда, несмотря на сопротивление, вероятно, будет включен завод Лаврентьева. По информации Forbes, глава «Оборонпрома» Денис Мантуров уже вел переговоры и с Борисовым.

Но тот пока отбивается. Более того, ему удалось сделать «Рособоронэкспорт» своим партнером в проекте сервисного центра в Мексике — там эксплуатируется свыше полусотни вертолетов Миля. Центр стоимостью более $5 млн будет строиться, по словам бизнесмена, еще года два, а тем временем созреют похожие проекты в других странах. «Всего их нужно два-три по миру», — планирует Борисов. К идее же войти в состав холдинга «Миль» он относится со скепсисом. Впрочем, оговаривается Борисов, если ремонтом станет заниматься невыгодно, он готов уйти из этого бизнеса. «Ну, придут завтра и скажут: всё, завод забираем, — рассуждает предприниматель. — Да и черт с вами»…

В конце интервью Борисов поднимается из-за стола, собирает листки с пометками, которые он сделал во время беседы, и аккуратно, по одному за раз, отправляет их в шредер. Жизнь научила его осторожности.