Тяжелая трасса

Не удивляйтесь: вековую проблему российских автодорог теперь будут решать железнодорожники. Еще в марте укрупненный в ходе административной реформы Минтранс возглавил бывший топ-менеджер железнодорожной компании «Северстальтранс» Игорь Левитин. Он начал с того, что заменил руководителя Росавтодора (Федеральное дорожное агентство) Игоря Слюняева на Анатолия Насонова, заместителем которого назначил бывшего главу вневедомственной охраны МПС Виктора Букреева. Уже в августе Насонов был уволен, а Букреев — правда, с приставкой и. о. — сел в его кресло. Курировать самые важные проекты Росавтодора при этом было поручено новому замминистра транспорта Александру Мишарину, которого Левитин позвал в свой Минтранс с должности начальника Свердловской железной дороги.

Просто нет денег

Хозяйство новым начальникам автодорожной отрасли досталось сложное. Еще при прежнем руководстве специалисты Росавтодора подсчитали, что для удовлетворения социально-экономических потребностей страны необходимы автодороги протяженностью 1,5 млн км. Имеется же 600‑000 км. Национальную сеть автодорог часто называют кровеносной системой экономики — вот и представьте себе пациента, 60% тела которого практически не омывается кровью. Более 39‑000 населенных пунктов России не имеют устойчивого (после дождя) выхода на федеральную сеть, а предместья крупнейших городов задыхаются от пробок.

Впрочем, никто и не ставил перед железнодорожниками задачу расширить сеть до оптимального размера — на ее решение потребовалось бы минимум $3 трлн, или 500 годовых бюджетов Росавтодора. Задача попроще: выполнять федеральную целевую программу развития транспортной сети, в рамках которой нужно увеличить протяженность автодорог к 2010 году на 10%.

Однако и на это государственного финансирования не хватает. С начала 2001 года упразднен Федеральный дорожный фонд. И если в 2000 году Росавтодор освоил более 2,5% ВВП, то в‑этом году он получит лишь 1,5%. «Потребность по федеральной целевой программе составляет 350–400 млрд рублей в год, — рассказывает Александр Мишарин в интервью Forbes. — А выделяется чуть больше половины этой суммы». Где же взять деньги? Ответ один: у частных предпринимателей.

Административный нажим

Автодороги общего пользования — стопроцентная государственная собственность. На первый взгляд, это непреодолимое препятствие для частных инвестиций, поскольку инвестор, вложив деньги, не приобретает имущества. На практике же, по словам бывшего руководителя департамента Минтранса Антона Гейдта, инвестор иной раз готов отказаться от прав собственности, если имеет возможность окупить расходы за счет другого бизнеса. Случаев таких, правда, известно немного, и почти все они имели место в нефтеносном Ханты-Мансийском автономном округе: нефтяная компания просит Росавтодор построить дорогу к новым поселениям нефтяников, ей в ответ предлагается участвовать в финансировании, и она соглашается, поскольку иначе останется без дороги.

Но то сверхприбыльная нефть. В‑других случаях находить решение сложнее. По словам Гейдта, когда возник вопрос о строительстве связующей дороги из аэропорта «Домодедово» до Каширского шоссе, Минтранс сразу предложил компании «Ист Лайн» (оператор аэропорта) «определиться с долевым участием». После чего вопрос завис на два года: «Ист Лайн» соглашался на инвестиции только в том случае, если за проезд по‑новому шоссе можно будет взимать плату.

Зависли, по сведениям Forbes, и переговоры правительства Московской области со структурами группы «Интеррос» о финансировании строительства нового участка трассы Москва — Санкт-Петербург между подмосковными городами Химки и Клин. Стоимость проекта оценивается в $180–200 млн, и предприниматели были готовы выложить эту сумму, если им отдадут 700 га земли вдоль шоссе. Но им отказали.

А вот нефтяников бывшему руководству Минтранса удалось продавить еще в одном важном вопросе. Низкое качество российского асфальта отчасти объясняется тем, что дороги проектировались в советское время под советские же автомобили, то есть под нагрузку не более 6 тонн на ось. Соответствующие требования были заложены и при проектировке нефтеперерабатывающих заводов, которые производят битум — основу асфальтовых покрытий. (Битум — самая тяжелая фракция нефти, остается после возгонки более легких углеводородов: керосина, бензина и др.) Однако сейчас по главным дорогам России тысячами ездят импортные фуры с нагрузкой 10‑тонн на ось, а иногда и выше. «Советская» дорога такого выдержать не может.

Между тем битум производится такой же, как и 20 лет назад, — нефтяникам невыгодно вкладываться в улучшение его качества, поскольку нефть и легкие нефтепродукты приносят им гораздо больший доход. В 2002 году Минтранс вынудил ЛУКОЙЛ и ЮКОС заключить договоры, по которым нефтяники обязались купить за рубежом установки по производству высококачественного битума. «Мы пригрозили, — вспоминает Гейдт, — что станем закупать битум за границей». Правда, говорить о результатах рано — прошло мало времени, а ЮКОСу так и вовсе не до того. «У нас сегодня нет битума, который бы обеспечивал 8 лет гарантийного срока эксплуатации», — констатирует замминистра транспорта Мишарин с явным сожалением в голосе.

Его настроение легко понять. Мишарин с Букреевым сейчас плотно заняты проектами платных автомобильных дорог, в финансировании строительства которых помимо государства должны принять участие частные инвесторы. Удлинение сроков эксплуатации дорог без ремонта сделало бы проекты более привлекательными для инвесторов.

Как бы то ни было, новые руководители отрасли в середине сентября объявили о старте мегапроекта по строительству платного автобана Москва — Санкт-Петербург с ориентировочной стоимостью $5–6 млрд. Были обнародованы сроки проведения тендера по выбору генерального проектировщика — 29 сентября.

Чистая коммерция

Нужно отдать новым руководителям должное — получив задание строить платные дороги, они учли уроки заброшенных проектов. Дорога к «Домодедово» после реконструкции все-таки станет платной, что не только позволит профинансировать строительство, но и даст инвесторам надежду на возврат вложений. А участки земли вдоль автобана Москва — Петербург, по словам Виктора Букреева, будут сдаваться инвесторам в аренду на срок до 49‑лет.

Известно, что строительство автобана (его протяженность, по разным оценкам, составит 630–730 км) начнется в 2005 году, а закончится в 2010-м. Финансировать строительство федеральный бюджет и частные инвесторы будут на паритетной основе. Для сбора средств создается АО «Платные автомобильные дороги», на 100% принадлежащее государству. Неизвестно главное — сколько будут брать за проезд и как скоро инвесторы начнут зарабатывать. В Минтрансе отказались ознакомить Forbes даже с грубыми набросками бизнес-плана. Сейчас проект будущего автобана даже не с чем сравнить — платных дорог такого масштаба в России никто еще не строил.

Кое-какие выводы, впрочем, можно сделать из опыта куда более скромного проекта двухкилометровой платной автодороги в подмосковном Красногорске, которая свяжет Новорижское и Волоколамское шоссе, существенно разгрузив последнее. Проект стоимостью $22 млн, который на 100% финансируется частными инвесторами, ведет компания «Мосавтодор и партнеры», учрежденная 40 дорожными организациями Московской области и частными лицами.

Гендиректор компании Александр Москалев рассказал Forbes, что он договорился с красногорской администрацией об эксплуатации дороги в течение 25 лет, после чего она будет передана городу и станет бесплатной. По расчетам Москалева, если интенсивность движения по его дороге 
составит 20‑000–25‑000 автомобилей в сутки (сейчас на Волоколамке доходит до 100‑000 машин в день), то при взимании с водителей платы в размере 12–25‑рублей проект окупится через 15‑лет. Ну а в течение следующих 10 лет Москалев рассчитывает зарабатывать прибыль.

Если бы проект автобана Москва — Санкт-Петербург весь состоял из таких доходных кусочков, как у Москалева, то за счет участия государства он мог бы окупиться и быстрее. Даже с учетом того, что стоимость проезда в пересчете на один километр на питерской трассе будет гораздо ниже.

Некоторые трудности

Ради решения дорожной проблемы и привлечения инвесторов государство, по мнению экспертов, могло бы совсем отказаться от своей доли дохода — все равно ведь дорога по окончании периода платной эксплуатации достанется ему за вдвое меньшие деньги, чем если бы она строилась как бесплатная (поскольку половину строительства оплачивает инвестор). Государству, как утверждает Антон Гейдт, иногда может быть выгодно даже дотировать тариф.

Но есть законодательные проблемы. К примеру, отсутствует норма об отчуждении земель для государственных нужд — а строительство автодороги как раз такой случай, — и непонятно, на какой основе будут изыматься участки под дорогу у нынешних хозяев. Если их выкупать по договорной цене, то начнется такая спекуляция участками, что на окупаемость проекта не хватит никаких дотаций.

Не все ладно и в законопроекте о платных дорогах, который подготовил Минтранс и который, по словам замминистра Мишарина, уже в конце года поступит в Госдуму. Александр Москалев отмечает, к примеру, что в проекте не разъяснено понятие имущественного комплекса платных автодорог, а для инвесторов это важно. Неясно и то, как отнесутся инвесторы к известиям об удорожании проекта в ходе реализации — а такую возможность Александр Мишарин не исключает. Надо признать, однако, что при наличии государственной воли все эти проблемы можно решить.

Останется только убедить население. Люди привыкли считать, что автодороги строятся на их налоги. Тогда взимание платы за проезд выглядит дополнительным, незаконным, налогом. Поэтому платные дороги разрешено строить лишь при наличии альтернативных бесплатных. И не исключено, что нынешние боссы Росавтодора еще наслушаются на митингах про «жадных автодорожников». Впрочем, они ведь не авто- , а железнодорожники — им будет не так обидно.