Действующие лица
Сергей Алексашенко, директор по макроэкономическим исследованиям Высшей школы экономики, бывший первый зампред Банка России
Сергей Петров, депутат Госдумы, член Комитета по бюджету и налогам, основатель и владелец крупнейшего в России автомобильного дилера ГК «Рольф» (продукцию российского автопрома не продает)
Игорь Комаров, президент АвтоВАЗа
Сергей Гайсин, вице-президент по техническому развитию АвтоВАЗа
Евгений Лобанов, главный дизайнер АвтоВАЗа
Сотрудники АвтоВАЗа
Юрий Качмазов, мужчина спортивного вида, основной бенефициар группы компаний «СОК»
Руководители группы компаний «СОК»
Корреспондент Forbes
Начало 2010 года. АвтоВАЗ, контролируемый госкорпорацией «Ростехнологии», в тяжелом положении. Общий долг — 93 млрд рублей при выручке за девять месяцев 2009 года 60,8 млрд рублей и чистом убытке 19,7 млрд рублей, объем производства сократился в предыдущем году почти в три раза, до 294 000 автомобилей. Обанкротились два крупнейших автодилера, в сбытовой сети «потерялось» 20 000 машин. Объявлено о сокращении 30 000 сотрудников, это примерно 30% всего штата. Концерн Renault, в феврале 2008 года купивший за $1 млрд блокирующий пакет акций АвтоВАЗа, выжидает. Французы не вмешиваются в производственные процессы, из Парижа наблюдая за гибнущим автогигантом.
Действие первое
Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes. Утро. Микроавтобус с гостями из Москвы едет из аэропорта Самары в Тольятти, на АвтоВАЗ.
Алексашенко. Ситуация не становится лучше. Сейчас заводу критически важно выйти в ноль, но никто не знает, на каком уровне продаж достигается операционная безубыточность. В прошлом году они сделали 300 000 машин. Можно с этим выйти на операционный ноль? Нет ответа. Завод еще до кризиса проел оборотный капитал. В 2008 году каждая машина приносила заводу 30 000 рублей убытка. Так что никакого жирка нет, никаких скрытых ресурсов.
Петров. Откуда жирок возьмется? Новый завод Hyundai в Южной Корее делает 300 000 «сонат» в год, работают 850 человек, здесь более 100 000 человек производит такое же количество автомобилей.
Алексашенко. Но все-таки главная проблема сегодня не в накопленных долгах, а в том, что машины не покупают. Нужен план реорганизации бизнеса, снижения издержек.
Петров. Я президенту Hyundai рассказываю, что на АвтоВАЗе происходит. Он мне отвечает: «Если начнут делать нормальные автомобили, все остальные проблемы решатся автоматически».
Алексашенко. А время на это где взять?
Петров. Я уже говорил: нужно отдать завод французам за один доллар, справиться с ситуацией способна только автомобильная корпорация мирового уровня.
Корреспондент Forbes (Алексашенко). Вы хорошо знакомы с Игорем Комаровым, которого в августе 2009 года назначили президентом АвтоВАЗа: вместе учились на экономфаке в МГУ. Зачем он забрался на капитанский мостик тонущего корабля, он такой рисковый человек по жизни?
Алексашенко. А в чем риск? Что его уволят? Ну уволят, мало ли таких случаев было в российской истории. Но пока «Ростехнологии» больше от него зависят, чем он от них. Его в мае пригласили проанализировать ситуацию на заводе, когда стало понятно, что предыдущая команда не справляется. За месяц он провел ревизию, доложил на совете директоров, после чего его назначили исполнительным вице-президентом и поручили контролировать использование госкредита в 25 млрд рублей. Он подготовил антикризисную программу, которую ему же в августе и поручили реализовывать в качестве президента. Уверен, что в мае он и не думал оказаться капитаном.
Петров. Вообще интересно наблюдать со стороны за человеком, который решил совершить подвиг. Если получится, то ему бюст на родине надо ставить, как герою.
Алексашенко. Игорь — прагматичный человек. У него за плечами серьезный опыт работы в банках и в промышленности. После шести лет в должности заместителя генерального директора «Норильского никеля» почему бы не попробовать реализовать профессиональные амбиции на АвтоВАЗе?
Корреспондент Forbes (после разговора по телефону). С нами еще готов встретиться Юрий Качмазов, основной владелец группы «СОК» — крупнейшего поставщика комплектующих для АвтоВАЗа. Может рассказать о своей антикризисной программе.
Петров. Поставщики важны в этой истории.
Корреспондент Forbes. СОК всегда все делает тихо — берет под контроль финансы и сбыт, потом ставит на ключевые должности своих людей и забирает предприятие. В 2004 году они так и АвтоВАЗ прибрали, потом их «Ростехнологии» вытеснили.
Петров. Жесткие парни. Знают, что без завода умрут, вот и танцуют, крепко в него вцепившись.
Действие второе
Те же и сотрудники АвтоВАЗа, потом Комаров.
Сцена 1
Гостей встречают у ворот сотрудники АвтоВАЗа и ведут к конвейеру. К воротам подъезжает черная «приора». Из нее выходит Комаров, высокий мужчина в дорогом пальто, которое плохо сочетается с транспортным средством. Он догоняет отставшего от группы Алексашенко. Однокашники обнимаются.
Сцена 2
Главный сборочный конвейер.
Сотрудник АвтоВАЗа (пытаясь перекричать шум). Площадь — 874 605 квадратных метров, 33 цеха, полтора километра конвейера, здесь занято 20 000 человек!
Петров останавливается и наблюдает за двумя рабочими, которые, орудуя подъемными механизмами, устанавливают двигатель в подвешенную на конвейере «Ладу калину», а потом вручную прикручивают его. Автомобиль движется дальше, рабочие ждут новый, но конвейер замирает. Рабочие откладывают инструменты.
Сотрудник АвтоВАЗа. Сейчас отстраивается система сборки автомобилей под конкретный заказ, с комплектацией, которая нужна дилеру. А вообще предприятие способно выпускать автомобиль каждые 16 секунд.
Комаров. Конвейер длиной полтора километра, конечно, не нужен. В мире с 1960-х годов подобного нет. Там крупноузловая сборка давно, а у нас каждая деталь прикручивается, отсюда и длина.
Алексашенко (показывая наклеенный на стенд возле рабочего поста желтый смайлик). А это что означает?
Сотрудник АвтоВАЗа. Это знаки, придуманные нашим директором по качеству Паскалем Фелтеном. Зеленый смайлик — задача полностью выполняется, желтый — выполняется, но требует доработки, красный — не выполняется.
Корреспондент Forbes. Говорят, что на заводе иностранцев из Renault к производственным процессам вообще не подпускают.
Комаров. Фелтен, как видите, работает. Новым модельным рядом занимается Юг Демаршелье. Дизайн-бюро руководит тоже человек из Renault. С французами договорились, что возьмем к себе менеджера из Nissan на организацию новой линии. Стать заместителем руководителя научно-технического центра согласился менеджер из южнокорейской «дочки» Renault Samsung Motors.
Сцена 3
Группа перемещается в цех сварки. За высокими ограждениями роботы подгоняют металлические детали друг к другу и сваривают их в кузова. Через мутное окно видны вспышки сварки и мелькающие «руки» роботов. Петров и Алексашенко поднимаются по лестнице на площадку с лучшим обзором. Остальные остаются внизу.
Корреспондент Forbes. После «Норильского никеля» здесь интереснее?
Комаров. Конечно, там сырье, здесь готовый продукт. Совсем другое дело. Вот эти роботы, к примеру. Это отдельная тема. Завод не только для себя их разрабатывает и производит, но и на сторону продает.
Петров (спустившись с площадки). Сказали, что на заводе не только роботов делают, но и оснастку для поставщиков комплектующих.
Комаров. Много всего делаем, чего не должны. Если все убрать и оставить только автопроизводство, то производительность окажется близкой к европейской. От непрофильных активов будем избавляться, сначала от страховых, торговых и сервисных компаний, потом определимся и с хозяйством самого завода.
Сцена 4
Группа переходит из сверкающего цеха сварки к грязной линии по сборке «самар» и «классики». При тусклом освещении «девятки» и «пятерки» спускаются из-под потолка, их встречают рабочие с большими резиновыми молотками. Ими они подгоняют кузовные детали, особенно достается дверям, похоже, что это самое слабое место в конструкции.
Комаров (Алексашенко и Петрову). Постепенно «классику» сменят новые модели low-cost на базе «калины» и Lada на платформе Renault Logan (платформа B0). Low-cost начнем выпускать в конце 2011 года, машины на платформе B0 — в 2012 году под марками Nissan, Renault и Lada.
Алексашенко. Каким будет соотношение?
Комаров. Договорились, что на 75% линия по B0 будет финансироваться Renault-Nissan. Пока этого не произошло, рано говорить о марках, пропорциях и долях. Вам позже покажут модели, а мне сейчас пора на встречу…
Комаров уходит. Оставшиеся видят через открытые ворота, как глава АвтоВАЗа садится на заднее сиденье черной «приоры».
Корреспондент Forbes. Он только на «приоре» ездит?
Сотрудник АвтоВАЗа. Да, но она не серийная. Чуть длиннее, внутри салона все переделано. Раньше руководство предпочитало Toyota Land Cruiser, сейчас мода поменялась.
Корреспондент Forbes. Неужели?
Петров. Комаров все правильно делает. Если он эти машины производит, на них и ездить должен.
Сцена 5
Гости стоят у конца конвейера и изучают свежесобранные машины. Петров ощупывает материалы салона.
Сотрудник АвтоВАЗа (Петрову). Уже в этом году начнем оснащать автомобили автоматической коробкой передач.
Петров проводит пальцем между капотом и решеткой радиатора автомобиля.
Сотрудник АвтоВАЗа. Нет, это не зазор. Там черная резиновая прокладка, поэтому и кажется таким большим зазором между деталями.
Корреспондент Forbes (Петрову). Как ощущения, хотя бы к «корейцам» близко?
Петров (неохотно). Ну, наверное, да.
Сотрудник АвтоВАЗа. Многие даже не знают, что в «калине» две подушки безопасности и АБС имеется.
Сцена 6
Сопровождающие отводят гостей на второй этаж, где расположены офисные помещения. Здесь идет набор сотрудников, которые лишились рабочих мест на заводе, в специально созданные дочерние компании «Реформинг-центр» и «АвтоВАЗ-перспектива». В большом зале со множеством столов душно и многолюдно.
Сотрудник АвтоВАЗа. Уже трудоустроено около 5000 человек, всего будет организовано более 12 000 рабочих мест.
Алексашенко. Куда остальные 18 000 устроятся?
Сотрудник АвтоВАЗа. Самарской области выделено 5 млрд рублей на программу обеспечения занятости бывших работников АвтоВАЗа, есть программа по переобучению персонала для предприятий малого и среднего бизнеса.
Петров. А кто-нибудь уходит в бизнес, свое дело не хотят открыть?
Сотрудник АвтоВАЗа. Вы сами спросите, вот столик областного центра занятости, они ссуды выдают на собственный бизнес.
Петров (отходя от строгой дамы из центра занятости, с разочарованием). Только интересуются. И это плохо. Пассивный народ.
Алексашенко. Они переучатся, уйдут через два года на другие предприятия или вернутся на завод.
Сотрудник АвтоВАЗа (Петрову и Алексашенко). Сейчас мы вам наше ближайшее будущее покажем.
Действие третье
Научно-технический центр АвтоВАЗа. У центрального входа группу встречают Гайсин и Лобанов. Все подходят к выставленной в фойе модернизированной «ниве».
Лобанов (открыв дверь машины). Улучшили эргономику салона, повысили комфортабельность, ходовые качества на асфальте и бездорожье. Для машины было разработано 25 новых узлов и деталей.
Петров. «Нива» — вообще великолепная машина. Взяли «классику», добавили полный привод, симпатичный кузов. Минимальные затраты и отличный результат.
Алексашенко. Нельзя на ее базе создавать проходимые спецмашины для сельских врачей, к примеру? Это же большой рынок сбыта. Владелец автомобильной группы «Соллерс» (УАЗ и другие заводы) Вадим Швецов рассказывал, что у него огромным спросом в кризис пользуются «буханки».
Гайсин. У «нивы» рынок ограниченный: как продавали по 30 000–40 000 в год, так и продают.
Петров. Конструкция устаревает. Тот же Швецов мне рассказывал, что 70% гарантийных ремонтов по старым моделям приходится на конструктивные недостатки.
Лобанов ведет группу по широкому коридору, за стеклянной стеной десятки людей за кульманами. Коридор выводит в круглый зал, где выставлены перспективные модели АвтоВАЗа: «проект С», кроссовер и спортивный автомобиль.
Лобанов (показывая на две модели в центре). Эти, пожалуйста, не фотографируйте, мы их еще не презентовали. Вот эта машина и есть low-cost на базе «калины», а эта создается на платформе B0.
Петров. Внешне симпатичны.
Алексашенко. На Logan не похоже.
Гайсин. Это пяти/семиместный универсал на базе Renault MCV. Мы изменили дизайн автомобиля в соответствии с фирменным стилем Lada.
Алексашенко. Сколько будет стоить low-cost на базе «калины»?
Гайсин. От $7000.
Алексашенко (качая головой). Плохо, это 210 000 рублей. (Петрову) Сергей, для тебя начали китайскую Geely на Карачаево-Черкесском заводе собирать. Сколько машина стоить будет?
Петров. Должно выйти дороже. Но, скорее всего, китайское правительство всякими трюками стоимость снизит, они это делать умеют.
Гайсин. Современный автомобиль таких размеров должен соответствовать определенным требованиям, это денег стоит. Дешевле только Tata Nano в Индии можно сделать. Но одно дело пересаживать индийцев с мотороллеров на машины, другое — в России продавать.
Алексашенко. С другой стороны, $7000 — это €5000, за которые Renault обещал продавать Logan, когда начинал его разработку.
Петров. Сейчас его продают в России за €7000.
Действие четвертое
Комаров, Петров, Алексашенко, корреспондент Forbes.
Кабинет президента АвтоВАЗа. Массивная мебель, аквариум. В проемах между книжными шкафами пожелтевшие фотографии прежних руководителей завода. Отдельно портреты Дмитрия Медведева и Владимира Путина.
Комаров. Посмотрели, поговорили?
Петров. Да, спасибо. Разговаривал с тремя рабочими на конвейере, они уже не в том возрасте, чтобы быть вашими союзниками, но заметил их воодушевление. Это важно.
Комаров. Говорим с ними, рассказываем правду. Они понимают. По 70 человек приходило на встречи с профсоюзным активом, где мы объясняли, что будем сокращать расходы и оптимизировать численность, почему. Они донесли до остальных, что предприятие должно выйти на самоокупаемость. В противном случае мы не предприятие, а хоспис, социальный проект. Я знаю, что здесь неправильно. Но где взять планету, куда на два-три года переселить десятки тысяч людей, пока наведем порядок и запустим производство новых моделей?
Петров. Когда рассуждают о том, что делать с людьми, как сохранить места, это тоже уже разговор не о бизнесе.
Комаров. Абсолютных крайностей не бывает. Нам нужно создать передовое предприятие и сохранить социальную стабильность, не увольнять людей. Это совершенно противоположные цели. Нужно пройти на грани. Уже есть около 18 000 зарегистрированных безработных по городу, это большая цифра. Здесь хоть и не пуп земли, но реально самый крупный моногород страны с активным населением, средний возраст на производстве — 37 лет. Это не «Норникель», где средний возраст гораздо выше.
Петров. Но люди ведут себя неагрессивно, что стало для меня большим сюрпризом.
Комаров. Посмотрели бы вы на ситуацию в июле-августе. Сейчас люди уже понимают, что делается. Есть надежда на внятные действия руководства. Соцпрограмма на год утверждена на 9,8 млрд рублей. Здесь же вся советская социалка осталась: санатории, профилактории, спорт, культура. Встречались с профсоюзами, объясняли, почему необходимо сократить расходы — просто нет денег. Предложили — решайте сами, что выкидывать, а что оставить. Люди в ответ принесли список и еще предложили, где можно порезать.
Алексашенко. Как решается проблема банковских долгов?
Комаров (со вздохом). Проценты погашаются. Важно показать, что завод может работать в ноль не в будущем, а сейчас. От этого зависит получение 28 млрд рублей от государства на реструктуризацию долга, о котором мы должны договориться с банками, утвердить стратегию развития и инвестиционную программу на правительстве и подписать соответствующий меморандум в Renault, который определит доли, участие и т. д.
Петров. Когда по долгам платили в последний раз?
Комаров. В конце месяца, с нас же их списывают.
Алексашенко. То есть проблема не решается?
Комаров. С начала октября мы заплатили 2,5 млрд рублей по процентам, если в марте утвердим программу, то еще два с лишним миллиарда заплатим за первый квартал.
Петров. Вопрос о списании долгов не стоит?
Комаров. А кто из банков нам после этого даст деньги? Поэтому будем погашать: теоретически «Ростехнологии» выдадут деньги, и по кредитам мы расплатимся. Renault готов выделить €300 млн. У нас нет иного выхода, как решать проблемы поэтапно. И через два-три года начнем запускать новые модели.
Петров. Те модели, которые нам показали?
Комаров. Не только. Будем выпускать и кроссоверы, и С-класс. Годовой объем производства должен быть в 2020 году более 1 млн, не менее 70% машин — под брендом Lada. Французы понимают, что современная с хорошим качеством Lada будет продаваться.
Алексашенко. Скажи, когда французские акционеры осознали масштаб проблемы?
Комаров. 16 июня 2009 года — на внеочередном заседании совета директоров Renault в Париже я сделал доклад о состоянии дел на заводе.
Петров. Какие были вопросы?
Комаров. Не было вопросов. Была длинная пауза. Первым отреагировал [президент Renault] Карлос Гон — поздравил. Я напрягся и спросил с чем. Он ответил: «С тем, что вы так хорошо описали то место, где мы сейчас находимся».
Алексашенко. А когда в правительстве поняли, что без участия государства ситуацию не выправить? В какой момент поняли, что нужно включаться?
Комаров. Правительство активно взялось за решение наших проблем после заявления о возможном сокращении 30 000 сотрудников АвтоВАЗа. Это было в начале сентября.
Алексашенко. Решение проблем поставщиков не входит в задачу акционеров?
Комаров. Нет, не входит. Это их (поставщиков) проблемы. Хотя если в какой-то момент они не поставят свою продукцию на конвейер, то машины останутся без деталей, и это будет нашей проблемой.
Петров. Модели Renault пойдут с собственными поставщиками или будут размещать у нас заказы?
Комаров. Очень активно работаем в этом направлении. В меморандуме есть обязательство о локализации производства на уровне 75%.
Алексашенко. Какие шансы у нынешних поставщиков?
Комаров. Шансы имеют все. Сейчас вице-президент по закупкам просеивает поставщиков, ищет, кто способен обеспечить качество. Существует оценка поставщиков по 10 параметрам: техуровню, финансовому состоянию, системам организации менеджмента и качества, системам контроля, издержек. А — это лучшие в индустрии, В — нормальные, С — требуют улучшения и инвестиций, D — с этими работать нельзя. Так вот, нанятые нами западные консультанты в ходе анализа наших поставщиков добавили еще две оценки — Е и F. Из 800 поставщиков можно выбрать 50–60, остальных нужно создавать заново, подбирать инвесторов, помогать.
Алексашенко. Получается, что без государства и эту проблему не решить.
Комаров. Само ничего не вырастет и не заколосится. Это проект на половину машиностроения страны.
Алексашенко. В правительстве это понимают?
Комаров. Надеюсь, что понимают. Для меня вопрос поставщиков ключевой. А у правительства таких вопросов пятьсот. Энергетика, космос, авиация…
Петров. Там все еще хуже.
Алексашенко. Но у них нет на выходе конечной продукции на $3 млрд, как здесь.
Комаров. Это правда. У нас еще сохранилась технологическая цепочка, корявая, но она есть.
Петров. А с дилерами что делаете?
Комаров. Сейчас мы формируем производственный план по их заявкам машины. Делаем именно то, что они хотят.
Корреспондент Forbes. (взглянув на часы). Мы совсем забыли про разницу во времени с Москвой.
Комаров. На самолет опаздываете?
Корреспондент Forbes. Да нет, нас в аэропорту Качмазов из СОКа ждет.
Комаров. Понятно. Да и меня французы в соседнем кабинете заждались.
Прощаются.
Действие пятое
Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.
Микроавтобус едет в аэропорт Самары.
Петров. Насколько я понял, Renault не возьмется за управление, пока Комаров не расчистит поле, не решит все проблемы, о которых мы теперь знаем.
Алексашенко. Для Renault эта страна чужая, они не понимают местных правил и обычаев. А Комаров понимает. Здесь взаимоотношения и с правительством, и с губернатором, и с поставщиками, и с российскими банками.
Петров. Он сосредоточился на нынешних проблемах, но так можно потерять будущее.
Алексашенко. Я бы с этим согласился, если бы не кризис. Сейчас речь идет о выживании завода. На АвтоВАЗе висит долг, равный объему годовой реализации. Завод с этим долгом не может расплатиться. По большому счету АвтоВАЗ — банкрот. Соответственно он может уйти от банкротства, только если правительство даст ему денег. Оно готово дать денег, только если завод выйдет на операционный ноль, договорится с французами и объяснит, как будет строить «светлое будущее».
Петров. Про французов он как-то немного рассказывал.
Алексашенко. Думаю, в силу определенных обязательств он не может об этом говорить. Знаю, что 30% времени он тратит именно на переговоры с Renault, к марту он должен показать готовность французов работать на заводе.
Петров. На твой взгляд, что может быть лучшим результатом этих переговоров?
Алексашенко. На мой взгляд, хорошо бы, чтобы Renault стал крупнейшим акционером АвтоВАЗа с долей 35–40%. Примерно 30–35% должно остаться у «Ростехнологий», остальное на рынке. Тогда не возникает вопросов о «захвате иностранцами российских промышленных активов». Renault принадлежит процентов 40 в Nissan, т. е. из двойственного альянса должен превратиться в тройственный. Дальше встанет вопрос о модельном ряде. Очевидно, что не следует изобретать свою платформу — слишком дорого, а взять единую Renault-Nissan и довести уровень локализации до 80–90%.
Петров. У французов тоже сложная ситуация: вложили $1 млрд, когда другие автопроизводители построили свои заводы в России с нуля без всяких социальных проблем за $500 млн и с полным контролем. Правда, гораздо меньшей мощности. Получается, адекватный российский менеджмент для них — единственная защита. Я, если хотел добиться дисциплины, нанимал бы иностранца и стоял у него за спиной с дубинкой. Кто против него начинал бы высказываться, я высовывался и этой дубинкой — между глаз. Без поддержки иностранцев Комарову проблем не решить. А его роль в том, чтобы обеспечить им лидерство на заводе.
Алексашенко. Да, его задача преодолеть сопротивление противников вхождения завода в альянс.
Петров. Сопротивление феноменальное. В «Ростехнологиях» даже справка была о том, что французы покупают АвтоВАЗ, чтобы уничтожить конкурента. Представили бы, как Карлос Гон объясняет акционерам, что он потратил миллиард на ликвидацию АвтоВАЗа.
Корреспондент Forbes. В целом какое впечатление о предприятии?
Петров (со смехом). У нас «стокгольмский синдром». Если серьезно, шанс есть, но он последний.
Алексашенко. Шанс на успех есть, насколько он велик, сложно сейчас сказать. Внешний вид людей не говорит о том, что это люди обреченные.
Петров. Я говорил с ребятами на конвейере, похоже, они верят в то, что делается сейчас на заводе.
Алексашенко. Машины, которые нам показали в шоу-рум, выглядят вполне достойно.
Петров. Линия по сборке «калины» такая же, как в Японии или Корее. Отличие в сборке. Во всем мире она другая. «Калина» — это выход в свет во фраке и кирзовых сапогах. Машина должна быть красивой и надежной, еще необходимо ловить сигналы от клиентов. Пришла информация от дилера, что нужно в автомобиле дополнить и улучшить, — тут же нужно реагировать. Хотя то, что завод уже начал делать машины под конкретных дилеров, уже хорошо.
Действие шестое
Бизнес-терминал аэропорта Самары. На парковке Mercedes-Gelandewagen Качмазова с двумя синими «мигалками» на крыше. Он и четверо менеджеров СОКа ждут в переговорной.
Менеджер СОКа. Они уже подъезжают. Извинялись, забыли про разницу во времени.
Качмазов. Теперь у меня нет времени. Вы остаетесь. Что говорить, знаете.
Те же, без Качмазова. Появляются Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.
Двое из менеджеров СОКа несколько лет назад занимали важные посты на АвтоВАЗе — контролировали сбыт автомобилей, закупки и продажи запчастей и комплектующих. Они рассказывают гостям о достигнутых успехах (рекорд по продаже автомобилей в 2004 году — 1 млн, увеличение за два года чистой прибыли в три раза, рост продаж запчастей на 40%), говорят о плохих управленцах «Ростехнологий» и о недопустимости передачи контроля над АвтоВАЗом Renault. Петров иногда задает вопросы, Алексашенко устало перебирает бумаги с планом СОКа по реструктуризации АвтоВАЗа. Входит девушка в авиационной форме.
Девушка. Пора на самолет.
По дороге к чартерному борту.
Петров. Я не успел понять, что они предлагают?
Корреспондент Forbes. Отдать им завод в управление.
Петров. Это уже вряд ли. Уходящая натура.
