Разговоры по поводу введения в городе обособленных полос для автобусов и троллейбусов велись в Москве лет эдак 30, если не 40. В 1982 году мне довелось стать одним из многочисленных соавторов официально утвержденных методических рекомендаций по этому (весьма экзотическому для безавтомобильной эпохи!) вопросу.
Текущей осенью произошел решительный поворот от разговоров к действиям; полосы, помеченные большой буквой «А» и обвешанные средствами видеофиксации, появились на множестве московских дорог. Общественность, которая еще вчера с благосклонностью воспринимала политкорректные рассуждения по поводу приоритета общественного транспорта, с гневом обнаружила, что жизненное пространство автомобилистов (и без того унизительно тесное!) сократилось на четверть, а то и на треть.
К примеру, на Метромосте, где ранее в общем пользовании находилось по три полосы в каждую сторону и каждый вечер были тяжелые заторы, осталось всего по две полосы — со вполне очевидными последствиями!
Я попробую прокомментировать эти события.
Во всех городах и на всех городских хайвеях, где имеются обособленные полосы для общественного транспорта («Only Bus», «Bus&Taxi» или «Bus&HOV»[1]”), их устраивали либо за счет реконструкции дорожной сети (довольно редко), либо за счет ущемления прочих участников дорожного движения (как правило). Арифметика здесь несложная. Одна полоса обычной городской улицы со светофорным регулированием пропускает в час пик порядка 800 автомобилей. С учетом обычной загрузки личного автомобиля при деловых поездках получается, что за 1 час по одной полосе движения проезжает порядка 1000 горожан.
Соответственно, выделение обособленной полосы типа «Only Bus» становится вполне оправданной мерой, если на автобусном маршруте, проходящем по этой полосе, за час перевозится заметно более 1000 пассажиров. Такие показатели достигаются, когда по обособленной полосе проложен мощный магистральный маршрут с интервалами порядка 3-4 минуты, на котором работают автобусы большой (или особо большой) вместимости и который в полной мере востребован горожанами. Разумеется, никто и никогда не согласится с подобным перераспределением городского дорожного ресурса, если по обособленной полосе в час проедет 2-3 автобуса с двумя десятками пассажиров в салоне.
В рамках именно этой логики работают обособленные полосы во многих десятках городов мира. На упомянутых магистральных маршрутах автобусы никогда не ходят полупустыми; их эффективная эксплуатация обеспечивается переключением заметной части горожан-автовладельцев на ежедневные поездки общественным транспортом.
Что подвигает на это странное действие нормального городского автомобилиста?
Кнут и пряник! Роль пряника выполняет качественный общественный транспорт с высокой частотой, железной регулярностью и безусловным приоритетом в движении, удобными пересадками и щадящими пересадочными тарифами. Время поездки на таком общественном транспорте меньше (даже с учетом пешей ходьбы!), чем на собственном автомобиле. Комфорт поездки, разумеется, похуже, чем за рулем, но вполне достойный. Роль кнута выполняет парковка в городском центре — жестко зарегулированная и чувствительно (очень чувствительно!) платная. В этих условиях автомобильная поездка проигрывает общественному транспорту по всем статьям: по продолжительности — заметно, по цене — многократно.
Сегодня мы наблюдаем, так сказать, начальный фрагмент этой стройной конструкции. Я надеюсь, что «пряничная» ее часть будет со временем достроена: у транспортных властей города есть реальные планы по обновлению парка автобусов, реорганизации маршрутной сети и всех прочих аспектов обустройства системы массовых перевозок.
Теперь о кнуте. Правовая база для внедрения платной уличной парковки появилась этой весной. Новая редакция статьи 21 Федерального Закона «О безопасности дорожного движения» гласит: «Парковочные места в границах населенных пунктов предоставляются на возмездной или безвозмездной основе по решению собственника соответствующей дороги». В рамках этой федеральной правовой нормы власти Москвы могут ввести платную парковку на всех размеченных по городу автомобильных местах, как только будут решены организационно-технические вопросы, связанные с контролем времени пребывания и администрированием платежей. Замечу, кстати, что с введением платной уличной парковки сооружение новых и эксплуатация существующих внеуличных паркингов немедленно станет весьма привлекательным бизнесом.
Понятно, однако, что вопрос о платной уличной парковке имеет не только (и не столько!) организационно-технические, но крайне тяжелые социально-политические аспекты. Мысль о том, что за парковку придется платить, вызывает искреннее возмущение у абсолютного большинства московских автомобилистов. Понятно поэтому, что в канун «больших выборов» никто нас с вами дразнить не станет.
Замечу в заключение, что ровно с таким же возмущением воспринимали введение этой «антинародной» меры американские автомобилисты 1930-х годов или же их западноевропейские собратья в 1960-е годы. Смирились со временем.
Осознанию этой грустной и неизбежной необходимости очень способствует длительное пребывание в заторах: сначала – многочасовых, потом – суточных. Одновременно приходит понимание еще одного грустного факта: в условиях, когда на 1000 горожан приходится 400-500 и более автомобилей, транспортные проблемы мегаполиса в принципе не решаются методами дорожного строительства. Рассуждение о том, что, мол, построим много хороших дорог, и всем станет очень хорошо, к сожалению, несостоятельно.
Зарубежные мегаполисы обладают плотной сеткой городских улиц и должным количеством внеуличных скоростных магистралей; улицы и дороги занимают там 25-30 и даже 35% всей городской территории, что несопоставимо больше, чем есть и будет в обозримом будущем в Москве. Однако даже в этом автомобильном раю транспортные проблемы не решаются без качественного, мощного и сугубо приоритетного общественного транспорта и, увы, жесткого парковочного режима. Что уж говорить о нас, грешных…
[1] HOV (high occupancy vehicle) — автомобиль, используемый для коллективных поездок. Подобная практика соседской кооперации для поездок из периферийных районов жилой застройки в центральные деловые кварталы активно поощряется во многих зарубежных странах.