Власти Москвы вернулись к рассмотрению вопроса об ограничении въезда в центр города. Об этом говорится в проекте постановления «О концепции развития городского пассажирского транспорта в городе на 2011-2013 гг.», опубликованном на сайте департамента транспорта и связи Москвы. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин рассказывает, как решается в мире вопрос регулирования трафика в крупных городах и с какими проблемами столкнется ограничение въезда в Москве.
Организация зон платного доступа в мировой практике является популярным и эффективным методом снижения количества автомобилей, используемых для ежедневных поездок в центральные районы города. Технические наименования метода — Congestion charge, Congestion toll, Congestion tax, Electronic urban road pricing и т. п. Метод успешно применяется в мегаполисах — Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Он вошел в практику организации движения и в небольших исторических городах — Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта).
Применяется этот метод исключительно в совокупности с прочими мерами сдерживания трафика в городских центрах.
Замена ограничительного парковочного режима разрешительным
Ограничительный парковочный режим предусматривает, что стоянка автомобиля допустима везде, где она не запрещена общими требованиями ПДД или установленными запрещающими дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, напротив, предусматривает, что стоянка автомобиля запрещена везде, кроме специально отведенных мест, обозначенных соответствующими информационными дорожными знаками и указателями.
В центральных районах зарубежных городов (иногда на всей их территории) парковочный режим является строго разрешительным. В России, даже в центре Москвы, все еще сохраняется ограничительный, практически свободный парковочный режим. В условиях разрешительного режима количество разрешенных парковочных мест само по себе является весьма эффективным регулятором доступа в ту или иную функциональную зону города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.).
Устанавливается:
— Тотальная платность парковок с резкой дифференциацией тарифов: чем ближе к центру, тем дороже, и намного дороже. Кроме того, в городских центрах зачастую используют прогрессивную тарифную шкалу: плата за N-часовую парковку значительно выше, чем за N парковок по одному часу. Автомобилисту дают понять, что парковочное место в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на время проведения деловой встречи, обеда, похода в магазин, а не на весь день.
— Предоставление автовладельцам приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта (включая такси), наделенного безусловным приоритетом проезда по улично-дорожной сети города, а также сравнительно дешевой (иногда даже бесплатной) парковки близ конечной станции метрополитена или пригородной железной дороги (схема park&ride).
Без предварительного перехода на разрешительный и чувствительно платный парковочный режим схема платного въезда становится контрпродуктивной: плата за въезд рассматривается автомобилистами как заранее оплаченное разрешение оставлять автомобиль где угодно.
Без заметного улучшения качества услуг общественного транспорта, а также предоставления дешевых (подчас даже бесплатных) парковочных мест на перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог введение платного въезда гарантированно вызывает резко негативную реакцию горожан.
Независимо от конкретной технической реализации метод предполагает:
— фиксацию факта и времени въезда автомобиля в платную зону;
— взимание платы с автовладельца;
— выставление штрафных санкций за неоплаченный въезд.
Фиксация въезда производится по одной из нескольких возможных технологий.
1. Простейшая технология — предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.
2. Считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.
3. Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи (инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах. Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.
4. Пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными потоками.
5. Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной к применению на всей территории страны с 2011 года.
Взимание платы за въезд
По данным, накопленным в центре управления зоной платного доступа, производится одна из следующих операций:
– Списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.
– Выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора) автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в Стокгольме.
В Стокгольме в число льготников, не обязанных платить въездную пошлину входят постоянные жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии; в число льготников включили также автовладельцев с иностранной регистрацией. Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации.
Штрафные санкции. Неоплаченный въезд влечет за собой штрафы, которые во всех случаях выставляются на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная корреспонденция. Для реализации такой технологии необходима отмеченная выше однозначная привязка идентификатора автомобиля к реквизитам автовладельца.
Тарифы
Считается, что тарифы за въезд в платную зону во всех случаях должны быть чувствительными для бюджета автомобилиста, с тем чтобы склонить его к отказу от ежедневных автомобильных поездок в центр города.
В платной зоне Лондона первоначально был установлен тариф в размере £5, действующий в период с 7:00 до 18:30. С 2007 года зона платного доступа была расширена; контрольное время было несколько сокращено (с 7:00 до 18:00) , а размер пошлины увеличен до £8. Штрафы за нарушения — до £120.
В Стокгольме плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток: в часы пик (с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30) она составляет € 2,1, в остальные дневные часы от € 1,05 до € 1,4; до 6:30 и после 18:30 — бесплатно.
Подобная ступенчатая схема именуется «пошлинами Викри». Уильям Викри (Нобелевский лауреат по экономике 1996 года) в свой работе, опубликованной в 1963 году, предложил подобную схему, исходя из тех соображений, что чем сильнее нагрузка на транспортную систему в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь.
В полном объеме (исходя из фактической загрузки дорог, а не усредненных данных по часам суток) схема Викри реализована в Сингапуре. Там базовая ставка платы за въезд (около $3) корректируется по фактической загрузке, измеряемой в реальном масштабе времени.
Следует иметь в виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города.
Эффект и общественная реакция
Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15-30% со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города. Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы), направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта. Соответственно, этот метод одобряется сегодня всеми авторитетными специалистами по транспортным системам городов, а также экологической общественностью.
В то же время платный въезд, как правило, вызывает весьма неоднозначную реакцию городского сообщества в целом. Введению этой меры в Лондоне и Стокгольме предшествовали острейшие политические дебаты. В Лондоне личную ответственность за введение платного въезда взял на себя мэр города сэр Ливингстон. Это стоило ему (несмотря на безусловный успех его начинания) существенной потери популярности и последующего поражения на выборах. В Стокгольме пришлось проводить специальный городской референдум, которому предшествовала опытная (ознакомительная) эксплуатация системы и значительные (порядка €0,5 млрд) дополнительные вложения в улучшение общественного транспорта.
В Гонконге после двухлетней опытной эксплуатации успешно работавшая с 1983-го по 1985 год система была снята с эксплуатации в результате отрицательного голосования городского парламента. Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опытной эксплуатации (2003-2005 годы) система была снята с эксплуатации по итогам городского референдума. Процессы общественного неприятия данной системы наблюдались в ряде других городов США и Западной Европы. В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве congestion charge, та же плата была введена при поддержке экологической общественности под флагом компенсации вредных выбросов — pollution charge.
В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях действия строго-разрешительного парковочного режима. В ряде стран мира (Нидерланды, Австралия, Дания др.) утвердилась та точка зрения, что проблема разрешится автоматически по мере замены всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.
Эта схема, названная Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена в Нидерландах с 2011 года. В такой схеме легко предусмотреть дифференциацию тарифа в зависимости от места совершения поездки с выходом на максимальный тариф в пределах городского центра. Другими словами, платными в этой схеме становятся все участки улично-дорожной сети, при этом езда на периферии города будет дешевле, а в центре — заметно дороже.
Перспективы использования метода в Москве
Вопросы, относящиеся к технической стороне введения платного доступа, вполне решаемы: необходимая техника и софт могут быть хоть завтра куплены за деньги, вполне терпимые на фоне затрат городского бюджета на дорожное строительство и поддержку системы общественного транспорта.
Очевидным практическим препятствием к успеху станет наша архаическая система регистрации автомобилей, при которой, в сущности, нет никакой нужды платить въездную пошлину. В самом деле, пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера CCTV вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплаченное пребывание в центре Москвы. Ну и что? На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? А если почта квитанцию попросту потеряет? К тому же наши «автомобильные лево- или правозащитники» наверняка придумают непробиваемые аргументы к тому, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов. Вопрос о том, какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.
А вот список более фундаментальных препятствий, характерных для московских условий.
– Мы не сумели ввести даже элементарных правил регулируемой и платной парковки в городском центре.
– Мы умудрились застроить коммерческой недвижимостью все земельные участки, предназначенные для перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог.
– Мы капитально испортили имидж общественного транспорта: в создании большинства автомобилистов, особенно молодых, трамваи и автобусы являются «транспортом для лузеров».
– И, так сказать, last but not least. Референдум по типу стокгольмского в Москве провести решительно невозможно. Согласно пункту 2.е) статьи 4 городского закона «О референдуме города Москвы» на референдум не могут быть вынесены вопросы «о введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их уплаты».
Подведем итоги. Платный доступ в городской центр — высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении чувствительных экономических антистимулов к использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта. Этот инструмент жестко вписан в систему институтов организации всей городской жизни и, в частности, организации городского движения, характерных для развитых стран мира.
В этих условиях копирование изощренных инструментов предотвращения заторов, успешно работающих в городах и странах с принципиально иными институциональными условиями, больше всего похоже на памятную читателям старшего поколения организацию посевов кукурузы за Полярным кругом.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства