Энергия будущего. Сможет ли спрос на электромобили снизить цену на нефть до $10 за баррель
В ближайшие шесть-восемь лет цена нефти упадет до $10 за баррель из-за быстрого развития рынка электромобилей, заявил Крис Уотлинг, генеральный директор британской консалтинговой компании Longview Economics в эфире телеканала CNBC в ходе обсуждения предстоящего IPO Saudi Aramco.
Уотлинг сказал, что саудитам стоит поторопиться, пока цена на нефть не упала. «Нефть не всегда была драйвером мировой экономики. Мы забыли, что 120 лет назад мир от нее не зависел». По его словам, альтернативная энергетика уже оттесняет традиционные энергоносители — повсеместное использование электромобилей отразится на ней, поскольку около 70% нефти используется в транспортной сфере, добавил он.
Что кроется за подобными громкими заявлениями? Действительно, интерес к электромобилям заметно растет, их себестоимость снижается. Согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance от 2016 года (BNEF) к 2022 году электромобили будут стоить столько же, сколько их конкуренты на углеводородном топливе, а к 2040 году электромобили с большим запасом хода будут стоить менее $22 000 (по курсу доллара на момент выхода исследования). Аналитики Bloomberg полагают, что уже к 2040 годам 35% продаж автомобилей будет приходиться именно на электромобили. Вместо 13 млн баррелей сырой нефти в день эти автомобили будут потреблять 1900 тераватт-час, а это порядка 8% мирового спроса на электроэнергию в 2015 году.
Будущее транспорта
Способны ли электрокары существенно повлиять на нефтяные цены? Цена $10 за баррель на горизонте 6-8 лет выглядит маловероятной, уверен руководитель Asset Management Club НИУ ВШЭ, финансовый аналитик нефтяной компании «Мангазея» Сергей Пигарев. По его мнению, электрификация транспорта окажет наибольшее влияние на нефтяную отрасль в ближайшие десятилетия, однако сложно на данном этапе оценить сроки и масштаб этого влияния. Крупнейшие мировые автопроизводители в своих стратегиях прогнозируют значительное увеличение доли электрифицированных машин в продажах новых автомобилей. Концерн «Фольксваген» планирует достичь доли 20-25% электрифицированных авто от общего числа проданных машин к 2025 году. Цель Группы «Рено-Ниссан-Митсубиши» — 30% к 2022 году. Похожие цифры заложены и в прогноз последнего представителя крупнейшей тройки автопроизводителей — японской «Тойота», тогда как по итогам 2016 года доля продаж электромобилей и подключаемых гибридов составила менее 1%.
«Динамика впечатляет, и все-таки стоит отметить, что основную ставку лидеры мирового автопрома делают именно на гибриды, которые наряду с электромотором имеют двигатель внутреннего сгорания и потребляют моторное топливо. Доля электромобилей в 20-е годы текущего столетия, по-прежнему останется незначительной. Кроме этого, параметром, который определяет объем потребления нефтепродуктов, является абсолютное количество бензиновых и дизельных автомобилей и их средний расход топлива, а не относительная доля машин с ДВС. Поэтому на горизонте 10 лет судьба нефтяного сектора будет зависеть не только от роста доли электротранспорта, но и от роста количества автотранспорта в мире в целом, а также от повышения эффективности самих ДВС. С высокой степенью вероятности, рост продаж автомобилей в развивающихся странах в ближайшие годы приведет к росту потребления нефти, несмотря на высокие темпы увеличения производства и продаж электрифицированных машин», — полагает Пигарев.
Инертная система
Фундаментально такая инфраструктура, как транспорт, обладает огромной инерцией, она не может измениться быстро, это живая система, меняющаяся с трудом в отличие от элементов моды. Поэтому самым важный фактор — не потребление углеводородов или электричества, а затраты на производство киловатт-часа энергии. Как рассказал начальник отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters KORTES Александр Шкурин, электромобили необходимо рассматривать с позиций эксэргии — суммарных энергетических затрат и энергетической эффективности процессов преобразования теплоты в работу. Встает вопрос, как и из чего будет вырабатываться для них электроэнергия. Шкурин пояснил это на примере Германии: несмотря на «зеленое лобби», много электроэнергии производится из угля — «грязного» сырья — в том числе, парадоксальным образом, и для экологически чистых автомобилей. После отказа от атомной энергетики в 2011 году из-за аварии на японской АЭС «Фукусима« Германия была вынуждена вновь увеличить объемы угольной генерации, чтобы обеспечить надежность поставок и диверсифицировать источники поставки энергоносителей. Самые большие объемы в структуре электрогенерации в 2016 году в Германии приходятся на бурый и каменный уголь.
В мировых масштабах в структуре генерации электроэнергии (помимо атома и ВИЭ) есть три основных источника сырья — газ, уголь и мазут. Как объяснил Шкурин, если предположить, что из-за повсеместного перехода на электромобили сократится спрос на нефть, она сокращается в цене, что повлечет за собой смену структуры генерации энергии — электроэнергия будет в большей доле вырабатываться на подешевевшем дизельном топливе, газе, мазуте, а не угле. Нефть перейдет в другой сектор — изменятся пропорции ее потребления.
Ряд европейских и азиатских стран может перейти на электромобили в недалеком будущем, однако спрос на топливо растет в том же самом Китае, а также в Африке, Южной Америке — и эти регионы не могут позволить себе более дорогие машины, а пока что электромобиль не конкурирует с традиционным. Тем не менее, как отмечает Шкурин, сейчас наблюдается тренд, что экология подталкивается экономику — это выражается и в повышении акцизов, в требованиях к топливу и к двигателям, в государственных программах по переходу на более легкое топливо,, например с мазута на дизель и газ.
Тем не менее серьезный рост продаж электромобилей возможен при поддержке и субсидировании государства. Так вырос и упал спрос на дизель в Европе. Германия после подписания Киотского протокола в 1997 году поддержала налоговыми послаблениями и преференциями совсем непопулярные тогда в Европе дизельные машины. В «нулевые» годы на них приходись больше половины всех продаж в европейских странах, пока не выяснилось, что дизельные двигатели отнюдь не так безопасны из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота. Сейчас дизельным двигателям объявлена войны.
По мнению Пигарева, скорее всего, сокращение потребления моторного топлива может начаться в конце 2020 годов и будет вызвано в основном не ростом потребительского спроса из-за улучшения характеристик и снижения цены электромобилей, а ужесточением экологического законодательства. Транспортный сектор обеспечивает около четверти выбросов углекислого газа в атмосферу, поэтому сокращение и в дальнейшем запрещение продаж и эксплуатации автомобилей с ДВС рано или поздно станут реальностью. На горизонте 7-10 лет, использование столь радикальных мер будет сдерживается неготовностью мировой автомобильной отрасли обеспечить производство необходимого количества компонентов (прежде всего батарей), слабым развитием зарядной инфраструктуры в развивающихся странах и более высокой ценой электромобилей, что является решающим фактором для широкого круга автовладельцев.
«Что касается ценовых уровней, в настоящее время основным балансирующим фактором на мировом рынке нефти выступает объем добычи в сланцевом секторе США, где себестоимость на низкозатратных участках находится на уровне $25-30 за баррель. Как показал опыт 2016 года, когда цены опускаются ниже $40 за бочку, уровень добычи черного золота в США сокращается быстрыми темпами, что приводит к коррекционному движению цен вверх. Поэтому не стоит ожидать, что цены на нефть могут надолго задержаться ниже $40 за баррель в ближайшие годы, а уровень $10 выглядит и вовсе крайне маловероятным»,— рассказывает Пигарев.
Новые технологии
Значительно большая угроза рынку углеводородов в среднесрочной перспективе исходит не от замены бензиновых двигателей электрическими, а скорее от изменений технологий самой транспортировки, поскольку сократятся объемы перемещения товаров. Как полагает Александр Ершов, главный редактор Thomson Reuters по товарным рынкам, со временем способы перемещения грузов изменятся и не будут требовать загрузки такого количества любых двигателей. Кроме того, потребности в перемещении групп товаров тоже отпадут — все стремятся сконцентрировать свое производство более локально, а технологические возможности выровняют локальные производства на глобальном уровне. Так, Китай все больше предпочитает делать ставку на импорт сырой нефти, нежели на продукты ее переработки, — не обеспечивая полностью внутренний спрос собственной добычей, китайцы строят у себя перерабатывающие заводы.
По последним данным Международного энергетического агенства, спрос на нефть в Юго-Восточной Азии будет продолжать расти, по крайней мере, до 2040 года, поскольку развивающиеся страны нуждаются в ископаемом топливе из-за прироста населения, транспортировки товаров и производства пластика.